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Paquebot "UNITED STATES"

Par Le 01/12/2023

Le plus rapide des Paquebots de l'Atlantique Nord, toujours détenteur du Ruban Bleu. 
Surnommé "The Big U" - Fleuron de la flotte US et emblème de la puissance Américaine d'après guerre par ses performances jamais égalées. Traversée de l'Atlantique Nord en 
3 jours, 10 heures et 40 minutes.
Construit comme Paquebot mais conçu pour servir très rapidement (en 48h) de transport de Troupes en cas de conflit. Capacité de transport de 15 000 hommes.

Principales caractéristiques:
Longueur: 301m - Largeur: 30,90m - Jauge Brute: 51 998Tx
Appareil propulsif: turbines à vapeur de 248 000CV - 2 hélices 5 pales + 2 hélices 4 pales
Vitesse maximum aux essais: 38,3noeuds
Mis sur cale le 8 février 1950
Mise en service le 23 juin 1951 - première traversée de l'Atlantique le 3 juillet 1952.
Mis hors service le 14 novembre 1969

Le SS United States est photographié ici lors de ses essais en mer. Photo de courtoisie de Charles Anderson.

 
Le design top secret et les chiffres de performance du SS United States ont été publiés pour la première fois par John R. Kane de Newport News Shipbuilding le 3 novembre 1977.
 
Le document de Kane, «The Speed of the SS United States », a été présenté à la réunion de la section Hampton Roads de la Society of Naval Architects and Marine Engineers.
 
Au cours de ses 17 années de service, le SS United States fut l'incarnation même du luxe et du confort transatlantiques d'un point de vue purement américain. 
 
Sa conception incorporait les normes les plus rigoureuses de la marine américaine, y compris une compartimentation stricte pour lutter contre les inondations et des salles des machines doubles pour fournir de la puissance au cas où l'une serait immobilisée. 
Les superstructures ont été entièrement construites en aluminium, ce qui a donné au navire un poids de seulement 45 400 tonnes, comparé aux  77 000 tonnes du Queen Mary de taille similaire. 
Son poids plus léger lui a permis de profiter pleinement de l'étonnante puissance de 247 785 chevaux produite par ses turbines. 
 
Alors que l'architecte naval Sir William Francis Gibbs surveilla de très près de préserver les caractéristiques et les performances du SS United States, les chiffres furent dévoilés quelques années après l'arrêt du navire. 
 
Concernant le secret de la vitesse des SS United States , Kane a écrit:
 
"Il s'agit, en termes simples, de combiner la puissance de conduite maximale que vous pouvez obtenir avec le déplacement le plus léger compatible avec le travail que le navire doit faire, et avec les lignes les plus longues, les plus fines et les plus propres qui serviront à faire un bon navire de mer sain. De plus, pourrait-on ajouter, en y ajoutant une patience et un soin infini dans les détails".
 
À tout moment, les cabines de cet emblématique paquebot américain étaient prêtes à céder la place aux milliers de couchettes, destinées à accueillir 15 000 militaires américains. 
Si le navire avait été mobilisé, il pouvait parcourir 10 000 milles nautiques (40% de la circonférence totale de la terre)  sans devoir souter une seule fois. 
 
La capacité unique du SS United States à passer d'un paquebot transatlantique à un navire de guerre est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles les caractéristiques et capacités du navire sont restées confidentielles; ce navire fut un emblème national de la puissance maritime des Etats-Unis.

Vidéo sur un navire en attente - sa restauration pourrait le transformer en musée ou centre culturel

 
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=hnZtfuow9bk]
 
 
Blog Les Amis du Moonta-Lydia:
https://lydia-moonta.fr/2019/12/05/le-classement-des-plus-vieux-paquebots-au-monde-le-n7-le-ss-united-states/
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=udXE6nGD-iw&w=320&h=266]
 
Trophée du RUBAN BLEU

 


 
 

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=eGQWTjhrcRs&w=320&h=266]

 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 












 








































 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=1TfP_pD2MNs

https://www.youtube.com/watch?v=wcu7AQYsDco
https://www.youtube.com/watch?v=AtXUAYkKOvA
 

 
 


Toujours à flot, le SS UNITED STATES CONSERVANCY met tout en oeuvre depuis 2011 pour
sauver le Paquebot et lui donner une seconde vie en voulant établir à son bord un musée et un centre culturel.

 

 

 


























 

 

Mise en chantier de la maquette du UNITED STATES au 1/150ème après examen du plan de forme original. Longueur 2,05m.
 

 

 

 


Construction du modèle réduit à l'échelle 1/150ème














 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La maquette en navigation, premiers essais à Civaux le 29 août 2020

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
MODELE 3D
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Goélette ETOILE

Par Le 01/12/2023

L'Etoile et la Belle Poule, les deux goélettes à hunier de l'Ecole navale mises en chantier dès octobre 1931 chez Chantelot et Lemaistre, chantiers navals de Normandie à Fécamp.
Ces deux voiliers contribuent à former les élèves officiers.

Caractéristiques principales:
Longueur entre perpendiculaires: 25,30m 
Longueur hors tout: 32,35m
Largeur: 7,20m - Tirant d'eau: 3,50m
Voilure: 450m²

Maquette au 1/30
Longueur hors tout: 1 300mm
Longueur de la coque: 1 060mm
Largeur de la coque: 275mm
Poids total, env: 8 500g



  

 

Cotre Langoustier de Camaret

Par Le 01/12/2023

La Belle Margot est une réplique au 1/17 d’un cotre langoustier de 1909, typique du port
de Camaret. 
Ce modèle prêt-à-naviguer est proposé par MHD dans sa gamme «Charming Collection», qui regroupe les reproductions très fidèles de navires existants ou ayant existé.

Notice et essai de cette maquette prête à naviguer:



http://www.scientific-mhd.eu/reportages/BelleMargot.pdf

Histoire et connaissance:
http://services44.com/ohmonbateau/histoire/langouste-camaret.htm

Ephémérides du paquebot NORMANDIE

Par Le 01/12/2023

1928 : John Dal Piaz, Président de la Compagnie Générale Transatlantique, met à l'étude la construction, pour desservir la ligne du Havre à New York, d'un paquebot de "5 jours" afin de soutenir la concurrence du Norddeutscher Llyod qui annonce pour 1929 l'entrée en service des paquebot "BREMEN" et "EUROPA".

1929 : "BREMEN" conquiert le Ruban Bleu détenu jusque là par le paquebot "MAURETANIA" de la Cunard Line, en battant le record de la traversée de l'Atlantique à 27 noeuds 83 de vitesse moyenne à l'aller et de 27 noeuds 92 au retour.

24 octobre 1929 : Le "jeudi noir" de wall Street déclenche à New York la crise économique et monétaire qui va prendre des proportions mondiales.

29 octobre 1930 : La commande du paquebot est passée par le Président Octave Homberg, qui a succédé à Dal Piaz, à la société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët, sous le nom provisoire de T6.

26 janvier 1931 : Pose de la première tôle du T6 sur la grande cale des Chantiers de Saint-Nazaire.

Juin 1931 : La Compagnie Générale Transatlantique, atteinte de plein fouet par la crise, est au bord de la banqueroute. L'Etat intervient pour la renflouer et en prend le contrôle.

3 août 1931 : Un nouveau conseil d'administration prend en mains les destinées de la Compagnie. L'administrateur directeur général nommé est Henri Cangardel qui va être le principal artisan de son redressement.

18 octobre 1932 : Le T6 reçoit le nom de "NORMANDIE"

29 octobre 1932 : "NORMANDIE" est lancé à Saint-Nazaire, sous la résidence de Monsieur Albert Lebrun, Président de la République, Madame Albert Lebrun ayant accepté d'être la marraine du navire.

1933/1934 : Les dirigeants de la compagnie doivent mener un combat acharné au Parlement et dans l'opinion publique pour obtenir la poursuite des travaux et justifier la construction de "NORMANDIE".

mars 1935 : Une convention est enfin passée avec l'Etat qui règle le statut financier particulier du paquebot.

5/11 mai 1935 : "NORMANDIE" effectue ses essais sous le commandement du Commandant René Pugnet et du Commandant adjoint pierre Thoreux. les résultats sont excellents : le navire fait preuve de remarquables qualités manoeuvrières et atteint une vitesse de 32,125 noeuds sans utiliser sa puissance maximale. Toutefois des vibrations importantes affectent le tiers arrière du navire.

11 mai 1935 : pour sa première entrée au Havre, son port d'attache, "NORMANDIE" reçoit un accueil triomphal.

15/19 mai 1935 : Une grève des équipages de la Transat compromet l'inauguration et le premier départ pour New York. Elle est réglée par un arbitrage du Ministre de la Marine Marchande : Monsieur William Bertrand.

23/29 mai 1935 : Les cérémonies d'inauguration se déroulent au Havre sous la présidence du Président de la République et de Madame Albert Lebrun. "NORMANDIE" fait maintenant l'unanimité, que ce soit sur le plan de la technique ou sur celui de la décoration. L'inauguration officielle le 23 mai est suivie de multiples réceptions en l'honneur des chargeurs, de la presse, de la société havraise, des agents de voyage, d'une grande soirée de bienfaisance et de la consécration de la chapelle.

29 mai 1935 : Premier départ pour New York avec 1 216 passagers à bord, dont 830 en première classe, 308 en classe touriste et 123 en troisième classe.
Le paquebot appareille à 18h25 du quai Johannès Couvert au Havre. Il met en route libre à 19h28. Madame Albert Lebrun et Monsieur William Bertrand sont du voyage. De 23h15 au lendemain à 03h07, première escale à Southampton marquée par la réception des autorités britanniques.



SMIT ROTTERDAM - Remorqueur Hollandais

Par Le 01/12/2023

Le SMIT ROTTERDAM est un remorqueur puissant de haute mer 

Jauge brute: 2 708 tonnes DWT d'été:2 686 tonnes


Société de classe: Lloyd register
Année de construction: 1975



Nom: SMIT ROTTERDAM jusqu'en 1998
OMI: 7402439
Drapeau: Panama
MMSI: 354005000
Signe d'appel: 3FUO2
















Maquette du SMIT ROTTERDAM au 1/75ème


Premier essai de navigation le 26 octobre 2019 

Un chef-d'oeuvre français: "NORMANDIE"

Par Le 01/12/2023

Le paquebot Normandie 

 

Article du Chasse-marée paru en décembre 2005 et signé par Frédéric Ollivier.

De la conception à la mise en service d'un chef-d'oeuvre français 

Illustration paquebot Normandie par Marin Marie


En décembre 1935, Normandie achevait sa première saison d'exploitation sur la ligne Le Havre-New York, après avoir conquis le Ruban Bleu dès son voyage inaugural. Sa brève et brillante carrière, brutalement interrompue par sa destruction en 1942, ne doit pas faire oublier l'aventure que furent la conception et la construction de ce navire immense et novateur, dans un contexte économique terriblement dégradé.

 
Bien avant que la construction du paquebot Normandie ne débute, en janvier 1931, et avant même que les études ne soient formellement engagées, ceux qui vont avoir la charge de travailler sur le dossier sous l'autorité de Fernand Coqueret, directeur des Chantiers de Saint-Nazaire, et de Paul Romano, ingénieur en chef de la Transat, en mesurent l'ambition et la complexité. Les études vont durer un an et demi environ, du début de l'année 1929 jusqu'à l'automne 1930. Au cours de cette courte période, les caractéristiques du projet vont évoluer en permanence.
 
Le problème le plus immédiat tient au fait que les Ateliers et chantiers de Penhoët (ACP) ne sont techniquement pas en mesure de construire Normandie. René Fould, président des ACP, en est de longue date conscient et informé. La cale de construction utilisée pour Île-de-France ne permet pas d'envisager une construction d'une longueur supérieure à 275 mètres. Même à marée haute, la profondeur disponible au lancement n'excède pas 5,50 mètres, là où il faudrait au minimum 6,50 mètres; et la présence d'enrochement dans le lit de la Loire, dans le prolongement du chemin de lancement, rendrait les travaux complexes et coûteux. Côté bassins, la forme-écluse existante ne dépasse pas 30 mètres de largeur, ce qui est insuffisant.

 

René Fould va donc engager les ACP dans des travaux majeurs, bien avant que le paquebot ne fasse l'objet d'une commande ferme de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Le premier chantier concerne la forme Joubert, forme-sas longue de 350 mètres et large de 50 mètres, qui va offrir un nouveau passage entre l'estuaire de la Loire et les bassins à flot du port. Les travaux débutent dès 1929, et auront suffisamment progressé pour que la coque de Normandie puisse rejoindre le quai d'armement au lendemain de son lancement, fin octobre 1932. La forme Joubert ne sera vraiment terminée qu'en 1934, et dès lors utilisable comme forme de radoub. 
 
 
 

La deuxième opération consiste à réaliser une nouvelle cale inclinée, dite cale n°1, qui supportera le navire pendant toute la phase de construction. La commande initiale est passée dès février 1929, et les travaux de maçonnerie débutent en octobre. En juillet 1930, 200 mètres de cale sont prêts, et les chantiers peuvent commencer un important travail préparatoire, avec la mise en place du billotage et des chemins de lancement. On voit au même moment apparaître les huit grandes grues métalliques, quatre de chaque côté de la cale, qui déposeront sur le navire en construction les tôles d'acier nécessaires. Par la suite, la réalisation de la cale et de ses abords se poursuivra alors que le paquebot sera lui même en construction. Il faudra attendre l'été 1932, quelques semaines avant le lancement, pour que soient enfin achevées les maçonneries sous-marines prolongeant et parachevant cet ouvrage.

Objectif: un jour de moins que les concurrents sur la traversée de l'Atlantique avec plus de passagers

 

Parallèlement aux travaux qui transforment le site industriel des ACP, les études techniques de Normandie débutent. Pour l'essentiel, l'enjeu consiste à trouver des solutions satisfaisant aux deux exigences primordiales du cahier des charges: la vitesse à atteindre, et le nombre de passagers à transporter. Le navire doit au minimum gagner une journée de mer par rapport à Île-de-France. Dans la mesure où chaque noeud gagné représente une réduction d'environ 3 heures sur la durée de la traversée de l'Atlantique, pour gagner 24 heures, la vitesse doit passer de 21 noeuds - la vitesse commerciale d'Île-de-France - à 28,5 noeuds au minimum. A cet objectif déjà ambitieux, il faut ajouter une réserve de puissance et de vitesse qui permette au paquebot de rester en horaire, même s'il est retardé au cours de la traversée.

 

L'objectif fixé quant au nombre de passagers à transporter découle d'une équation économique où la vitesse joue un grand rôle: si celle-ci augmente de façon significative, le coût au mille parcouru s'accroît lui aussi. Pour rétablir l'équilibre économique, il est indispensable de dégager des recettes supplémentaires, d'une part en augmentant le nombre annuel de traversées, d'autre part en accroissant la capacité du navire. C'est ainsi que l'on aboutira au chiffre de 2 000 passagers environ à la mise en service, contre 1600 pour Île-de-France.

Illustration paquebot Île-de-France par Marin Marie 

 

Ces données, qui sont à la base des études, vont avoir une influence déterminante sur le calcul de la longueur, qui va augmenter spectaculairement par rapport à l'Île-de-France (241 mètres). Pour respecter l'objectif défini en termes de capacité, il faut dégager des volumes permettant d'accueillir  2 000 personnes dans des conditions de confort inégalées. Ce confort dépend par ailleurs de la tenue à la mer, le navire devant être capable de maintenir sa vitesse, y compris par très mauvais temps, sans que ses passagers n'aient à subir trop de désagréments. L'augmentation de la longueur, dans la mesure où elle contribue fortement à la réduction du tangage, apporte une réponse à cette exigence. Enfin, il convient d'intégrer au raisonnement l'élément le plus décisif: la vitesse théorique d'une coque est une fonction croissante de sa longueur. Pour aller vite, sans trop approcher la vitesse limite de la coque, il va falloir construire un navire d'une longueur jamais vue.

 
Tous les autres paramètres vont à leur tour faire un bond en avant spectaculaire. Par rapport à Île-de-France, la jauge brute - volume total de la coque et des superstructures - double, passant de 41 000 à 80 000 tonneaux de jauge brute (tjb). La puissance suit la même courbe ascendante: aux 55 000 chevaux d'Île-de-France vont correspondre sur le futur Normandie des installations motrices susceptibles de produire des puissances trois fois plus élevées.
 

Des dizaines d'essais en bassin des carènes aboutissent à un chef d'oeuvre qui restera une référence

Fin 1928, la Transat a entériné le lancement du projet. Les études de coque commencent vraiment en avril 1929, au bassin des carènes de la Marine, à Grenelle. Avant même la réalisation des maquettes d'essai, les devis de poids obtenus par le calcul et la première ébauche de plan d'emménagements révèlent la nécessité de revoir sensiblement à la hausse les dimensions envisagées au départ, soit 275 mètres entre perpendiculaires. L'équipe au travail à Grenelle reprend donc le projet autour de spécifications correspondant à un navire beaucoup plus important, long de 290 mètres entre perpendiculaires - soit sans doute 305 à 310 mètres  hors tout - et large de 32 mètres.
 
Vladimir Yourkevitch

Peu après le début des études, un nouveau personnage, Vladimir Yourkevitch, va exercer une influence déterminante sur la conception de la coque, véritable chef-d'oeuvre d'architecture navale. D'origine russe, Yourkevitch est un ancien ingénieur naval de la Marine du Tsar. Il a choisi l'exil en 1917 et est venu s'installer en France. L'homme est encore jeune, en 1928, quand il commence à s'intéresser au "super Ile-deFrance". L'année suivante, lorsqu'il est introduit auprès de René Fould, il peur développer ses idées, et proposer une coque de grande longueur certes, mais relativement large, pincée aux extrémités, et dotée d'un bulbe d'étrave.

 
De l'été 1929 à l'été suivant, le projet s'écarte de plus en plus des conceptions traditionnelles dont étaient issus les premiers travaux. Le programme de recherches, remarquablement développé et exhaustif, donne lieu à l'étude de cent soixante modèles de coques, dont une vingtaine est essayée en bassin. L'ensemble des appendices, comme les ailerons porte-hélices et les quilles de roulis longues de 63 mètres et larges de 1,20 mètre, qui représentent un enjeu important en termes de traînée, est intégré au programme d'études.
 
 
 
La dernière campagne d'essais a lieu pendant l'été 1930. L'équipe d'ingénieurs et d'architectes se déplace en Allemagne, pour travailler au bassin des carènes de Hambourg, mieux équipé, où ont été conçus quatre ans plus tôt, les paquebots Bremen et Europa. On y teste à nouveau une série de coques et de bulbes d'étrave. Mais dans les faits, on en est déjà à la validation de choix techniques mûris depuis plusieurs mois. C'est ainsi que les dimensions du navire font un nouveau et ultime bond: 313,75 mètres de longueur dont 293,20 mètres entre perpendiculaires; 35,90 mètres de largeur maximale à la flottaison pour 36,40 mètres au niveau de l'encorbellement du pont-promenade; 11,16 mètres de tirant d'eau moyen en charge; un peu plus de 60 000 tonnes de déplacement, pour une jauge brute alors estimée à 75 000 tjb environ. Ce sont ces valeurs qui serviront à l'établissement des plans définitifs, et la coque de Normandie va, pendant des décennies, constituer une véritable référence pour tous les architectes navals.
 

 

 
 
 
 
 
Dans leurs grandes lignes, les oeuvres vives du projet s'inspirent donc largement des idées que Vladimir Yourkevitch avait exposées à René Fould. A l'avant, au niveau de la flottaison, les entrées d'eau sont d'une finesse extraordinaire. Les lignes d'eau de l'avant sont concaves, puis s'infléchissent à plusieurs dizaines de mètres de l'étrave.
 
Normandie dans la forme Joubert après carénage
 
Elles deviennent convexes et le restent pratiquement jusqu'à l'arrière, relativement volumineux. Point remarquable: sur plus de 300 mètres, la coque ne comporte aucune partie rectiligne, ce qui distingue radicalement Normandie de tous ses successeurs, y compris de navires complexes comme Queen Mary2, pour lesquels la recherche d'économies à la construction a imposé de simplifier les lignes. Des entrées d'eau aussi fines entraînent cependant une perte de volume et donc de flottabilité à l'avant. Celle-ci est compensée par la présence du bulbe sous l'étrave, et par un renflement de la partie inférieure des couples.
 

Au-dessus de la flottaison, des lignes composant au mieux avec la résistance de l'air

Le caractère extrêmement élaboré du dessin des oeuvres vives aboutit à conjuguer une série d'avantages: réduction significative du tangage, accroissement de la stabilité de formes, et surtout modification du système de vagues du navire. Concernant la tenue à la mer, la supériorité de Normandie va se révéler très nette, avec une stabilité beaucoup plus forte que son concurrent, Queen Mary, dont le sérieux problème de roulis ne sera résolu qu'avec l'adjonction de stabilisateurs, en 1958.
 
Au-dessus de la flottaison, le dessin n'est pas moins remarquable. Toute la conception de l'avant, outre la volonté évidente de créer une silhouette inhabituelle et esthétique, témoigne d'un souci de défendre le navire contre la mer et de faire en sorte qu'il puisse continuer à faire route à grande vitesse dans le mauvais temps. En arrière de l'étrave, les flancs très fortement déversés déterminent une grande largeur et dégagent des surfaces importantes au niveau du pont-promenade, ce qui va permettre de donner une longueur exceptionnelle aux superstructures.
 
Le soin apporté au dessin de la coque vaut pour l'ensemble des lignes du navire. Un grand transatlantique navigue essentiellement contre la mer et le vent lorsqu'il voyage vers l'Ouest. La vitesse du navire voisine de 30 noeuds dans le cas présent, s'y ajoute pour créer un vent apparent contraire extrêmement fort. La résistance à l'avancement est donc non seulement dans l'eau, mais aussi dans l'air. C'est en tenant compte de cette contrainte que s'élabore la silhouette du paquebot. A l'avant, traité avec un soin tout particulier, une sorte de carapace vient protéger et dissimuler l'ensemble des apparaux de manoeuvre, et l'entrelacs des mâts de charge cède la place à deux petites grues électriques. A l'arrière, les superstructures se referment doucement en une série de gradins semi-circulaires très architecturés.
Normandie à la conquête du Ruban Bleu
 
 

Sur les ponts supérieurs, l'ensemble des systèmes de ventilation est dissimulé dans des roufs, au pied des cheminées. Entre celles-ci, les passagers de première classe pourront circuler sur de vastes esplanades habillées de teck, et découvriront, à partir de 1936, entre la deuxième et la troisième cheminée, un court de tennis aux dimensions réglementaires. Ces cheminées jouent un rôle essentiel dans l'élaboration de la silhouette; ce sont elles qui vont finir de donner à Normandie son allure inimitable. Elles sont au nombre de trois - dont deux seulement sont opérantes -, par souci esthétique, mais surtout parce que trois cheminées permettent à la poussée du vent de se répartir harmonieusement sur l'avant, le milieu et l'arrière; ainsi le navire, bien équilibré, manoeuvre-t-il mieux.

 
 
Leur forme est inédite. Chacune est fortement évasée à la base, pour tenir compte de la séparation verticale des conduits entre les chaudières et les parties hautes, et comme ancrée dans les superstructures. Vues d'en haut, elles affectent la forme de gouttes d'eau, inclinées vers l'arrière; ici encore, on relève la volonté de réduire la résistance à l'avancement. La touche finale va consister à donner aux cheminées une hauteur décroissante, de l'avant vers l'arrière, pour créer l'illusion que le paquebot est en mouvement.
 

Une puissante usine électrique au service d'une technologie de propulsion d'avant-garde

 
Reste à relever un immense défi: propulser le géant aux vitesses attendues. La technologie de l'attaque directe des lignes d'arbres par les turbines, périmée à la fin des années vingt, est d'emblée écartée. Le moteur Diesel étant lui aussi exclu pour ces niveaux de puissance et de vitesse, la seule alternative raisonnable paraît être le recours à de gros réducteurs engrenés.
 
Pourtant, les ingénieurs français renoncent à adopter ces réducteurs; nul n'en a véritablement l'expérience en France, surtout sur de fortes puissances, et on craint qu'ils ne constituent des sources importantes de bruit et de vibrations. Dès 1929, Alsthom a confirmé qu'il serait possible de développer une technologie développée outre-Atlantique sur quelques navires: la propulsion turbo-électrique (paquebot SS California, cuirassé New Mexico, portes-avions USS Lexington & USS Saratoga). C'est ainsi que l'on dotera Normandie d'une des plus puissantes usines électriques de l'époque. Comme sur un navire classique, les chaudières produisent de la vapeur, qui est introduite dans les turbines. Mais ces dernières, au lieu d'attaquer directement les hélices, ou d'être couplées à un réducteur, se trouvent associées à des alternateurs qui produisent du courant électrique. Le courant est ensuite transmis à de puissants moteurs qui entraînent les hélices.
 
 
Moteur de propulsion triphasé de 40 000 chevaux et 54 000 Volts

Même si elle représente, au stade de la réalisation, un véritable défi technique, la propulsion turbo-électrique offre plusieurs avantages théoriques: le silence et l'absence de vibrations liées à la propulsion; la possibilité de battre en arrière à pleine puissance en basculant un simple commutateur, sans préavis, un navire à quatre hélices ainsi équipé manoeuvrant avec aisance; une souplesse de fonctionnement extraordinaire. Avec le dispositif retenu, quatre groupe turbo-alternateurs entraînant quatre moteurs de propulsion, il est possible, en fonction des circonstances, de varier le mode d'association des équipements.

En arrière des chaufferies, se trouve l'appareil de propulsion proprement dit, avec les quatre groupes turbo-alternateurs destinés à alimenter les moteurs de propulsion, leurs condenseurs et leurs auxiliaires, ainsi que les six turbo-dynamos qui produiront l'électricité du bord, hors propulsion: le "vaisseau de lumière" nécessitera une puissance électrique équivalente à 18 000 chevaux, plus qu'aucun navire de l'époque. Les quatre groupes turbo-alternateurs seront capables de développer 33 400 kilowatts (plus de 45 000 chevaux), à une vitesse de rotation maximum de 2 430 tours/minute. Chacun des énormes moteurs de propulsion, d'une puissance nominale de de 40 000 chevaux, mais capable de produire 50 000 chevaux en super surcharge, sera produit sous licence Général Electric par les usines Alsthom de Belfort. Choix audacieux mais parfaitement maîtrisé, la propulsion turbo-électrique sera l'une des vraies originalités de Normandie, mais peut-être aussi l'un de ses plus grands luxes, qui se devine sur les photographies, où l'on découvre une salle des machines splendide et immaculée. Adopter la propulsion turbo-électrique va permettre à la French Line d'affirmer que Normandie est décidément le navire le plus moderne du monde.
Groupes turbo-alternateurs

 

Salle des machines 

Sur un navire où doivent vivre plus de 3 000 personnes pendant près d'une semaine, l'eau représente un problème délicat. A l'époque, on ne sait pas réaliser à cette échelle un système de production d'eau douce à partir de l'eau de mer, comme celui dont France sera doté un quart de siècle plus tard. Il faudra donc embarquer la totalité de l'eau douce consommée par l'appareil évaporatoire comme par les passagers et l'équipage. Pour ces derniers, on va définir cinq circuits différents, en fonction des usages; eau douce chaude et froide, eau salée chaude et froide, eau potable (pour un volume modeste: 546 mètres cubes). L'ensemble des chasses d'eau fonctionnera par exemple à l'eau salée, de même que, dans les classes inférieures, 99 douches et 75 baignoires.

Autre élément de confort essentiel sur un navire: la ventilation. Hormis l'immense salle à manger des premières classes, dotée de l'ai conditionné, l'ensemble des locaux sera desservi par 72 thermotanks, d'un débit pouvant varier de 6 000 à plus de 30 000 mètres cubes par heure, et par 12 ventilateurs d'un débit de de 6 000 à 27 000 mètres cubes par heure.

 

Dans la tourmente financière des années trente, le projet est sauvé par l'intervention de l'Etat

Le 29 octobre 1930, la CGT passe commande aux ACP, pour un montant révisable de 700 millions de francs. Aux dires de l'armateur lui-même, le coût du paquebot à la livraison, au printemps 1935, se limitera à 627 millions, ce qui témoigne d'une belle maîtrise économique de la part du constructeur. Le 26 janvier 1931, la construction débute, avec la mise sur cale et la pose de la première tôle. Le projet, qui ne porte encore aucun nom de baptême, est désigné "T6" par les chantiers. Tout irait pour le mieux si la situation financière de la French Line n'était pas dramatique.

La conjoncture des échanges internationaux a commencé à se dégrader très vite après la catastrophe boursière du 24 octobre 1929. Ce retournement intervient au plus mauvais moment pour la CGT, qui a poursuivi sa politique d'investissements, et lancé la construction de quinze navires en dix huit mois. Les capacités augmentent alors que le trafic se contracte brutalement sur l'Atlantique Nord, et que le nombre de passagers transportés par la compagnie entre Le Havre et New York baisse de 10% de 1929 à 1930. En 1932, le trafic transatlantique aura globalement diminué de de moitié par rapport à 1928.

L'exercice 1929 reste bénéficiaire, de 18 millions de francs seulement. En 1930, la situation est déjà grave, avec 65 millions de pertes. La CGT se met alors à emprunter massivement, et lance une série d'emprunts obligataires. Puis la Transat fait appel au Trésor afin de rembourser par anticipation une série d'emprunts souscrits à l'étranger.
L'Etat est alors devenu le premier créancier de la French Line. Le 27 février 1931, un mois après le début de la construction de Normandie, la compagnie informe de ses difficultés les ministres de la Marine Marchande, des Finances et du Budget et demande une nouvelle garantie. René Fould s'empare alors du dossier et tente d'amener le groupe des Chargeurs réunis, présidé par Léon Cyprien-Fabre dans le tour de table de la CGT, en négociant parallèlement 120 millions de nouveaux concours bancaires.

Cette tentative ne peut cependant empêcher un nouvel appel à l'Etat. Le gouvernement prend alors conscience de l'imminence d'une défaillance de la compagnie et de l'enjeu que représente la sauvegarde du pavillon français. Le 13 juin, il répond favorablement aux différentes demandes de la Transat. C'est alors que le plan de sauvegarde s'écroule brutalement: le groupe Chargeurs se retire, et avec lui l'espoir de mobiliser les concours bancaires nécessaires à la survie immédiate.

Ne reste plus dans ces conditions qu'à déposer le bilan, ou à s'en remettre à l'Etat. Celui-ci confirme son intervention le 22 juin, mais prend le contrôle de l'armement par cession pure et simple à son profit des actions à vote plural détenues par la Compagnie financière transatlantique. Il remédie à la défaillance du secteur bancaire, apporte 10 millions à souscrire auprès de la Caisse des dépôts, et exige la démission du conseil d'administration. Enfin, un effort très important est demandé à un autre grand créancier de la Transat: René Fould accepte deux années de moratoire sur les 141 millions dont la compagnie est redevable auprès des ACP.

Henri Cangardel

Le 3 juillet 1931,  les députés entérinent l'ensemble des ces dispositions. La CGT a désormais les moyens de faire face à ses engagements de l'année en cours, elle a formellement échappé à la faillite et à la liquidation, au prix d'une transformation en société d'économie mixte, qui équivaut de fait à une nationalisation. Un nouveau conseil d'administration est chargé, à titre provisoire, de suivre le redressement de la compagnie jusqu'à l'établissement de son statut définitif. Le nouvel homme fort s'appelle Henri Cangardel, nommé administrateur-directeur général. Secondé par un jeune inspecteur des Finances, Pierre Laure, il s'appuie sur les travaux de la commission Germain-Martin pour définir un plan de redressement draconien. C'est dans ce contexte que débute le chantier du projet T6 à Saint-Nazaire.

 

Envers et contre tout, les travaux débutent avant la confirmation de la commande

La construction de Normandie progresse vite, malgré la tempête que traverse la compagnie. Dans les premiers temps, on monte environ 750 tonnes d'acier par mois, puis le rythme s'accélère, jusqu'à environ 1 500 tonnes en 1932, avec 2 000 ouvriers employés. La construction est classique, avec une coque rivetée, même si pour la première fois, sur les éléments sans enjeu particulier en termes de résistance, la soudure est utilisée à grande échelle.

Début de la construction du T6

Début mars 1931, un peu plus d'un mois après la pose de la première tôle, une partie du fond est en place. En avril, la cale de construction devient disponible sur 310 mètres. Les travaux commencent sur le tiers arrière du navire. En juin, le double fond est en place, et l'on commence à poser les cloisons transversales. En novembre, la construction atteint le deuxième pont au-dessus du plafond des chaufferies. Fin 1931, 12 000 tonnes d'acier ont été posées.

 

Au début des études, en 1929, au vu du trafic transatlantique, mais aussi des parités entre franc, livre sterling et dollar, la Transat pensait que le futur Normandie équilibrerait aisément ses comptes, amortissement compris. Cette perspective se trouve dramatiquement remise en cause en 1931, 1932 et 1933, tant par l'effondrement du trafic que par les dévaluations de la livre et du dollar. En 1933, au creux de la dépression, la Transat ne transporte plus que 42 000 passagers sur la ligne de New York avec l'ensemble de sa flotte, alors que la capacité théorique du seul T6 atteint 80 000 passagers par an. A mesure que les conditions se dégradent, l'équation économique du projet devient impossible à résoudre: la solution ne pourra passer, à nouveau, que par l'Etat, non seulement pour la couverture des amortissements, mais aussi, semble-t-il, pour celle des déficits d'exploitation.

 
Gouverneur général Olivier

L'administrateur-directeur général de la Transat trouve dans la haute administration du ministère de la Marine Marchande deux alliés de poids: le directeur des services de la flotte de commerce, André Haarbleicher, et son adjoint, Jean Marie. Au sein de la compagnie, Cangardel complète son équipe en faisant venir auprès de lui Henri Morin de Linclays,  ensuite nommé représentant général de la Transat en Amérique du Nord. C'est ainsi qu'envers et contre tout, la transat se trouve en situation de confirmer sa lettre de commande du 29 octobre 1930. Le contrat entre la CGT et les ACP date du 6 avril 1932, alors que le grand paquebot est en chantier depuis plus de quinze mois. En juillet 1932, Henri Cangardel est rejoint par le nouveau président de la French Line, le gouverneur général Marcel Olivier.

Malgré un contexte des plus difficile, le T6 progresse de façon spectaculaire. Dès le début de l'automne 1931, on commence à poser les bordés, et la coque prend forme progressivement. Au printemps 1932 se dessine la carapace avant. En juin est mis en place l'étambot, l'immense pièce dotée de gonds qui supportera le gouvernail. Puis c'est le pont-promenade, à la hauteur d'un sixième étage, qui apparaît dans le courant de l'été, à un moment de grande tension lié à de nouveaux risques d'interruption de travaux, qui reporteraient le lancement à 1933.

 

Le 13 juillet 1932, le conseil d'administration retient, sur proposition des chantiers, la date du 29 octobre suivant pour le lancement. Il est confirmé qu'Albert Lebrun, nouveau président de la République, participera à la cérémonie, et que son épouse sera la marraine du navire. mais en août, alors que l'on met tout en oeuvre pour lancer le paquebot à la date prévue, les ouvriers du chantier se mobilisent afin d'obtenir une nouvelle convention collective qui évite des baisses de salaire. Ne pouvant risquer une grève, la direction cède, car il reste encore à achever les parties hautes des superstructures.

Alors qu'approche le lancement, il devient urgent de donner un nom au paquebot. Un groupe proche des syndicats nazairiens suggère "Aristide Briand", d'autres défendent "Belle France" ou encore "Suffren". Tout se complique lorsque le ministre de la Marine marchande propose très officiellement à la veuve de Paul Doumer, assassiné le 6 mai 1932 à Paris, de donner au paquebot le nom de l'ancien président de la République. Or, ce nom, prononcé à l'anglaise, aurait une consonance désagréable, doomed désignant ce qui est voué à l'échec. On convient donc que le nom de Paul Doumer sera donné à un paquebot à construire pour les lignes d'Extrême-Orient. Et finalement, le 18 octobre 1932, le conseil d'administration de la CGT retient le nom de Normandie, sur proposition d'Henri Cangardel.

 

Plusieurs mois de préparation pour un lancement délicat et un spectacle d'exception

Le 29 octobre 1932, une foule immense, sans doute supérieure à 200 000 personnes, convergent vers Saint-Nazaire pour assister à l'évènement. La cale a été libérée des échafaudages qui enserraient le navire, seules demeurent les huit grues. La date n'a pas été choisie au hasard: les 29 et 30 octobre sont deux jours de très grandes marées, qui permettront à pleine mer de bénéficier d'une hauteur d'eau suffisante devant la cale. Mais le créneau est étroit, et en cas d'impossibilité majeure, il faudrait reporter l'opération au printemps 1933. Le mauvais temps règne les jours précédents, mais une embellie s'annonce pour le 29. Le vent est tombé et les conditions météo sont devenues acceptables. Le lancement aura lieu ce jour-là à 15 heures, une demi-heure avant l'étale de pleine mer.

Pour tout lancement, les quelques dizaines de secondes au cours desquelles une coque glisse sur sa cale pour rejoindre la mer sont critiques, la coque étant soumise à des efforts énormes. Posé sur sa cale, le navire est essentiellement soutenu dans sa partie centrale, alors que les extrémités sont comme suspendues. A mesure que la navire glisse et que l'arrière entre dans l'eau et commence à flotter, les charges s'inversent en quelques instants; la coque s'appuie sur ses extrémités tandis que la partie centrale cesse d'être supportée. Ce moment précis où le navire pivote longitudinalement constitue un stress structurel majeur, peut-être le plus important de toute la vie du navire. Durant les mêmes secondes cruciales, la stabilité latérale est considérablement réduite au moment même où la coque et ses superstructures offrent une prise au vent maximale. C'est en partie pour cette raison que la météo constitue une donnée essentielle du lancement. Celui de Normandie est à tous points de vue exceptionnel: avec ses 28 100 tonnes, le paquebot géant constitue l'objet le plus grand et le plus lourd jamais mis en mouvement par l'homme.

Les responsables du lancement s'entourent du maximum de précautions; l'opération se prépare dans un climat lourd, presque malveillant. Les préparatifs techniques ont été engagés dès la fin de l'année 1931 par André Sée, responsable du secteur "coques" au chantier, et son équipe. Il a fallu dessiner et construire le ber, qui devra retenir le navire, associé à deux paires de vérins hydrauliques, dans les instants précédents immédiatement le lancement. Un compte à rebours détaillé de toutes les opérations a été établi. Trois semaines environ avant le jour retenu, commence véritablement la préparation de la cale et du navire, à laquelle plus de cinq cent hommes sont affectés.

 

La coque repose, depuis le début de la construction, sur des centaines de tins en bois, auxquels il faut substituer progressivement des dispositifs de blocage provisoires - essentiellement des sacs de sable et de sel qui seront retirés ou percés juste avant le lancement. Par ailleurs, la coque est maintenue latéralement par quatre rangées d'accores en bois, qui seront elles aussi enlevées progressivement. Il faut enfin déposer sur le chemin de lancement des dizaines de tonnes de produits qui contribueront à faire glisser le navire: d'abord un mélange de suif et de paraffine sur  millimètres d'épaisseur, puis une couche d'un centimètre de de paraffine mêlée à du savon blanc. A l'aube du 29, les équipes des chantiers enlèvent les derniers tins et finissent d'abattre les accores. Alors que la marée commence à monter, le président de la République et son épouse sont accueillis à la gare de Saint-Nazaire.

A 14h30, Mme Lebrun arrive au pied de l'étroite plate-forme d'où elle va procéder au baptême. Parvenue en haut des marches, elle n'a plus devant et au-dessus d'elle que l'étrave qui s'élève d'une façon vertigineuse. A ce moment, on abat les dernières accores. Un instant, Coqueret et Sée hésitent: le temps se dégrade rapidement, le vent de Sud-Ouest s'est renforcé et souffle en rafales. On décide d'accélérer la cérémonie. Après une courte bénédiction, c'est le baptême proprement dit: la marraine coupe le ruban et libère la bouteille de champagne, qui va se fracasser contre la muraille du paquebot. A cet instant, il n'est plus tenu que par les presses hydrauliques qui enserrent le ber. André Sée donne l'ordre de libérer le navire.

Le premier mouvement est imperceptible. Au milieu de bruits divers, de la Marseillaise qui éclate, des grincements des chaînes de retenue qui se tendent, des vivats de la foule, des sirènes des remorqueurs qui attendent le géant, Normandie commence à glisser. Progressivement, tout s'accélère: l'arrière du navire entre dans la Loire à une vitesse déjà élevée, de 12 à 13 noeuds. Sur la rive, un grand nombre de spectateurs voient défiler le paquebot dans toute sa longueur. Rares sont ceux qui s'aperçoivent que se forme une énorme vague, un mascaret qui déferle l'instant d'après sur les imprudents.

https://www.youtube.com/watch?v=qR3v6Vmwts8

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Plus de deux mille ouvriers achèvent le paquebot à flot avant sa mise en service

Techniquement, le lancement peut être considéré comme un succès total. A peine arrêtée, la coque est prise en charge par les remorqueurs. Le convoi s'immobilise dans la forme Joubert, où Normandie reste amarré avant de prendre un poste au quai d'armement. A partir de novembre 1932, les travaux se poursuivent à flot. C'est alors que se produit une des catastrophes qui jalonnent l'histoire de la marine marchande française dans l'entre deux-guerres: l'incendie d'Atlantique, second paquebot de la flotte française après Ile-deFrance. Et ce sinistre conduit les dirigeants de la French Line, soumis aux pressions de Jean Marie et de son administration, à revoir les emménagements de Normandie au regard des risques d'incendie.

 

Le voyage inaugural du paquebot est repoussé d'un an, le temps de repenser le sytème de lutte anti-incendie, qui jusqu'alors n'avait fait l'objet d'aucune démarche particulière. La French Line veille ainsi à ce que les décorateurs emploient des matériaux plus résistants au feu, même s'il n'est pas question à cette époque de renoncer au bois. Les ACP, avec l'équipe de Paul Romano, imaginent de diviser le paquebot en quatre tranches verticales à l'aide de cloisons métalliques calorifugées. Chacun des ponts bénéficiant du même traitement, Normandie sera finalement divisé en 126 cellules. Les plans sont revus afin qu'aucune coursive ne se termine en cul-de-sac, et qu'un passager cherchant à sortir puisse trouver deux issues au moins dans une tranche donnée. On installe également de puissants moyens de pompage, les robinets pompiers étant disposés de façon à pouvoir attaquer un sinistre à partir de deux points, sans jamais franchir les cloisons coupe-feu. Par ailleurs, les locaux techniques, comme les chaufferies, sont équipées de dispositifs à mousse à grande capacité.

 

L'idée la plus originale viendra du Commandant Pugnet, qui propose la réalisation de petites trappes ovales au plafond de tous les locaux. Occultés par une plaque de verre côté plafond, et par une trappe en bronze côté sol, ces "trous Pugnet" doivent permettre d'attaquer un feu depuis le local situé immédiatement au-dessus du foyer. Ce dispositif équipera 101 locaux du navire. Enfin, un système de détection d'incendie desservant la totalité du paquebot et raccordé à un poste central de surveillance est installé. Une équipe de marins-pompiers veillera en permanence au bon fonctionnement de ces moyens de lutte contre le feu.

Alors que le navire est amarré au quai d'armement, les grues déposent à bord les moteurs de propulsion et les turbines. En février 1934, Normandie, resté immobile depuis son lancement quinze mois plus tôt , est mis au sec dans la forme Joubert, où le ber est démonté et les oeuvres vives repeintes. Pendant l'été 1934, la silhouette finale du paquebot commence à se dessiner, avec la pose des mâts et surtout des cheminées. Ces dernières sont encore entourées de leurs échafaudages lorsque débute la mise au point de l'appareil évaporatoire et propulsif, avec l'allumage des premières chaudières, en octobre 1934. Forte des progrès de la construction, la CGT peut annoncer que Normandie effectuera son voyage inaugural à la fin mai 1935.

Plus de 2 000 ouvriers oeuvrent nuit et jour, pour finir le paquebot. Pourtant, malgré l'embellie économique, perceptible dès 1934, la tension sociale reste forte. Le 1 février 1935, Saint-Nazaire est le théâtre d'une manifestation violente des ouvriers du chantier, qui craignent que le départ du navire ne donne lieu à des licenciements massifs et à une longue période de chômage. Le 3 mars 1935, c'est la grève. En accordant treize jours plus tard des augmentations de salaire exceptionnelles, assorties d'une prime de 5% liée à la fin de la construction, la direction des ACP obtient la reprise du travail. Mais la date de départ initiale, fixée au 20 avril, ne peut plus être tenue. Normandie doit patienter une quinzaine de jours pour faire ses essais à la mer. Fin mars, les remorqueurs le prennent en charge et le guident jusqu'en forme Joubert.

A deux mois du voyage inaugural, le paquebot apparaît pour l'essentiel achevé. Mais les grandes baies vitrées du grill-room restent à installer, et les bossoirs demeurent libres de toute embarcation de sauvetage. En cale sèche, alors que se poursuit l'aménagement intérieur, la carène bénéficie d'un ultime nettoyage avant d'être repeinte. Normandie y reçoit son premier jeu d'hélices. D'un diamètre extérieur de 4,78 mètres, d'un pas moyen de 5,23 mètres et d'un poids de 23,27 tonnes après usinage, ces hélices à trois pales en bronze à haute résistance sont le fruit d'un programme de recherche très poussée, qui ne s'est achevé qu'au second semestre 1934. Ces hélices vont pourtant donner lieu à bien des soucis.

Appareillage de Saint-Nazaire pour des essais de vitesse et d'endurance très prometteurs

Dimanche 5 mai 1935, plus de cinquante et un mois après la mise sur cale, le paquebot quitte enfin Saint-Nazaire, sous grand pavois. Il a fallu, pour qu'il puisse sortir de l'estuaire de la Loire, entreprendre une nouvelle série de travaux et draguer le chenal de la Barre des Charpentiers, en portant sa cote à 8 mètres au-dessous du zéro des cartes marines. Compte tenu de la longueur extraordinaire du navire, il a par ailleurs été indispensable de porter à 2 000 mètres le rayon de la courbe du chenal de Bonne-Anse.
 

La sortie de Saint-Nazaire reste extrêmement délicate. A l'ouvert de l'estuaire, sous un ciel d'orage, un grain s'abat sur Normandie, la visibilité se réduit, la pluie se met à tomber. Mais à ce moment, après une très courte navigation, les deux Commandants, René Pugnet et Pierre Thoreux, savent déjà que leur navire dispose de capacités manœuvrières peu communes. Les essais à la mer durent moins d'une semaine, du 5 au 11 mai 1935. Il y a beaucoup de monde à bord, y compris des ouvriers qui achèvent dans l'urgence les emménagements; ils vont même participer aux premiers voyages.

Au cours de cette première sortie, il n'est pas question de battre des records de vitesse. Normandie gagne la base des îles Glénan, où se déroulent les mesures de performances. Il y effectue, les  et 7 mai, une série de passages à grande vitesse et atteint au cours de ces essais préliminaires la vitesse de 32,125 noeuds, pratiquement 60 kilomètres à l'heure! Les essais sont aussi l'occasion d'évaluer l'ensemble du comportement du navire, en particulier sa manoeuvrabilité et sa stabilité. Les objectifs de vitesse sont largement atteints. Le sillage témoigne de la puissance développée par les machines. Mais pour le reste, peu ou pas de vague d'étrave, le passage du géant dans la mer apparaît remarquablement discret. Il suffira par ailleurs de moins d'un mille, en battant en arrière à pleine puissance, pour stopper Normandie lancé à 30 noeuds.

Ces premiers essais ne révèlent qu'un problème sérieux: à grande vitesse, le tiers arrière du bâtiment vibre beaucoup. Ce dysfonctionnement, susceptible de compromettre la réputation et le succès commercial du paquebot, apparaît sans solution immédiate. Il faudra que constructeur et armateur y consacrent de nouvelles études, avant que des solutions ne se dessinent. Le lundi 8 mai, au troisième jour des essais, Normandie met le cap sur la rade de Brest, et u mouille pour la nuit.

Le lendemain à 9 heures, le grand paquebot appareille pour la seconde partie des essais qui, avant livraison, doivent valider les performances en termes de vitesse et de consommation. Les essais de vitesse consistent en une marche de huit heures à pleine puissance. Avec un déplacement de 63 000 tonnes, et une puissance moyenne pour 225 tours/minute aux hélices, Normandie maintient une vitesse de 30,995 noeuds. La consommation au mille dépasse tout de même 1 600 kilos, c'est à dire près de 50 tonnes de mazout par heure. Les essais d'endurance sont menés à une allure qui correspond sensiblement à la vitesse commerciale du navire sur l'Atlantique Nord: 28,71 noeuds pour une puissance moyenne de 122 750 chevaux et 208 tour/minute aux hélices. A cette vitesse, Normandie consomme 1 325 kilos au mille, soit 38 tonnes par heure. Autant dire que tout supplément de vitesse coûtera très cher, et que la compagnie devra payer au prix fort les tentatives de conquête du Ruban Bleu!

Essais de vitesse du Normandie sur la base des Glénan

Les essais s'achèvent, le samedi 11 mai, vers 19 heures, Normandie se présente devant le port du Havre, qui a dû, comme Saint-Nazaire, engager des travaux importants pour l'accueillir. La population est massée le long des quais et des jetées. Le soir, immobile le long du quai Johannès-Couvert, le paquebot attend l'épreuve de l'Atlantique Nord. Ce sera dans dix huit jours. Mais avant, la France et le monde vont découvrir le plus grand navire de la planète, le plus beau, le plus luxueux, le plus rapide et, de loin, le plus coûteux!

Photo du Normandie prise à bord du Champlain 

 

Gravure du Normandie amarré quai Johannès-Couvert devant le marégraphe de la gare maritime
 
 

Cuirassé PRINCE OF WALES

Par Le 01/12/2023

Le Cuirassé PRINCE OF WALES est un cuirassé Britannique de la classe King George V de la Navy lancé le 3 mai 1939 et coulé le , dans les premiers jours de la bataille de Malaisie.

Il participa dès le début de sa mise en service à la bataille du Détroit du Danemark avec le HOOD en infligeant des dégâts importants au cuirassé BISMARCK, conduisant ainsi celui-ci à vouloir gagner le port de Brest pour y faire des réparations. 



Principales caractéristiques (source Wikipédia)

HMS Prince of Wales
Image illustrative de l’article HMS Prince of Wales (53)
Type Cuirassé
Classe King George V
Histoire
A servi dans Naval Ensign of the United Kingdom.svg Royal Navy
Commanditaire Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni
Chantier naval Cammell Laird
Commandé 29 juillet 1936
Quille posée 1er janvier 1937
Lancement 3 mai 1939
Armé 19 janvier 1941
Statut coulé le 10 décembre 1941
Équipage
Équipage 1 521 hommes
Caractéristiques techniques
Longueur 227,1 mètres (à la ligne de flottaison)
Maître-bau 34,3 m
Tirant d'eau 8,8 m
Déplacement 43 780 tonnes
Propulsion 4 turbines à vapeur
Puissance 110 000 CV (80,96MW)
Vitesse 28 nœuds
Caractéristiques militaires
Armement 10 canons de 356 mm
16 canons de 133 mm
64 canons de 40 mm
Électronique HACS
Rayon d'action 26 600 km (14 000 miles à 10 nœuds)
Aéronefs hydravions









MAQUETTE du PRINCE of WALES au 1/150ème

La maquette du PRINCE OF WALES est d'origine Graupner Premium Line.
Elle est équipée de quatre moteurs indépendants commandés chacun par un variateur.





Modèle 3D du PRINCE of WALES

VIDEO de la maquette en navigation:

https://www.youtube.com/watch?v=zisLoheC3r8

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=zisLoheC3r8&w=320&h=266]




Porte Avions USS NIMITZ - Aircraft Carrier

Par Le 01/12/2023

Premier navire d'une série de 11 porte avions géants de l'US Navy à propulsion nucléaire; mis en chantier en 1968, lancé en 1972 et inauguré en 1975,sa désignation est CVN-68.

Ses principales caractéristiques sont les suivantes:
Longueur: 333m - Largeur: 76,80m - Tirant d'eau: 11,30m - Déplacement: 97 000tonnes
Vitesse en service: 30 noeuds - Appareil propulsif: 4 turbines à vapeur de 260 000CV

2 Réacteurs nucléaires A4WWestinghouse - 4 hélices 5 pales 







USS NIMITZ, LE 1ER PORTE-AVIONS DE L’HISTOIRE À EMBARQUER DES CHASSEURS FURTIFS OPÉRATIONNELS.











Pour le coup on ne peut pas dire que les Américains aient beaucoup communiqué sur la chose. Depuis ce mardi 9 juillet 2019 l’USS Nimitz est le premier porte-avions au monde à embarquer des chasseurs furtifs, et ce de manière opérationnellePlus question désormais de faire des touch-and-go ou encore de valider leur emploi à bord les Lockheed-Martin F-35C Lightning II des squadrons VFA-125 et VFA-147 participent aux opérations du quotidien. C’est une première historique qui risque bien de ne pas plaire aux habituels détracteurs de cet avion.



















L’US Navy embarque le plus récent de ses avions de combat sur le plus ancien de ses porte-avions. Ça a forcément quelque chose de paradoxal mais c’est aussi une belle parabole sur la longue carrière de ce bâtiment. Imaginez donc qu’à son entrée en service en 1975 le géant des mers embarquait à son bord des avions comme le Douglas EA-3B Skywarrior, le Grumman F-14A Tomcat, ou encore le Vought RF-8G Crusader. Aujourd’hui ses avions se nomment donc Boeing F/A-18E/F Super HornetBoeing EA-18G Growler, et donc désormais Lockheed-Martin F-35C Lightning II. En fait seul le Hawkeye demeure ! Le porte-avions est juste passé du Grumman E-2B au Northrop-Grumman E-2D.
Il est à noter que le squadron VMFA-323 embarque également avec ses McDonnell-Douglas F/A-18C Hornet. Depuis le retrait de première ligne des avions de ce type de l’US Navy seule l’US Marines Corps emploie encore des Hornet sur porte-avions.
Alors certes les détracteurs du F-35C Lightning II diront qu’actuellement le porte-avions fait des ronds dans l’eau dans le Pacifique nord, et ils n’auront pas forcément tort. Mais que diraient-ils si l’US Navy avait déployé l’USS Nimitz au large de la Chine, de la Corée du nord ou de la Russie afin de calmer les ardeurs expansionnistes de ces trois pays ? Dans tous les cas ils auraient critiqué. Donc laissons-les faire, ils s’épuiseront quand ils découvriront les réelles capacités de l’avion.
Car sans doute plus encore que les F-35A et F-35B le F-35C a quelque chose de révolutionnaire. C’est le premier avion de chasse furtif à opérer depuis le pont d’envol d’un porte-avions. Un vieux rêve pour l’US Navy qui à la fin des années 1980 envisageait une version navalisée de l’avion d’attaque Lockheed F-117A Night Hawk puis du chasseur de supériorité aérienne Lockheed-Martin F-22A Raptor. Finalement ceux-ci ne se sont jamais fait, malgré les travaux assez avancés sur le F-117N.
Mais c’est désormais fait : les États-Unis sont, avant la Chine ou la Russie, la première puissance à disposer de tels avions. Après est-ce vraiment historique ? Oui et non.
Oui sur le principe et non car la Chine devrait lui emboiter le pas dans les cinq à dix années à venir, certainement avec une version embarquée de son Shenyang J-31. Pour la Russie l’horizon semble un peu plus bouché, le Sukhoi Su-57 n’ayant pas vraiment été pensé en ce sens. Les Russes risquent fort d’accuser un retard très conséquent sur les Américains et les Chinois… à moins que Moscou achète des F-35C Lightning II et le porte-avions américain qui va avec. Bon trêve de plaisanterie.












Rien n’annonce donc actuellement que les squadrons VFA-125 et VFA-147 soient bientôt déployés dans une zone de tension voire dans un secteur avec risque de conflit. Mais rien n’indique non plus le contraire. Actuellement l’USS Nimitz se trouve en Pacifique nord, dans les eaux alaskéennes… et forcément à proximité des eaux russes.
Un possible déploiement en haute mer pourrait être décidé dans les prochains jours, on parle à Washington de déployer ce bâtiment au large du détroit d’Ormuz pour aider à assurer la sécurisation de la zone. Il s’agirait d’un sacré baptême pour 
les F-35C nouvellement opérationnels.
Photos © US Navy.



Maquette du NIMITZ au 1/200ème; origine AMAX TOYS, modification des lignes d'arbres et RC 2,4GHz

Cuirassé BISMARCK

Par Le 01/12/2023

Le Bismarck est un cuirassé allemand de la Seconde Guerre mondiale, fleuron de la Kriegsmarine du IIIe Reich et qui porte le nom du chancelier Otto von Bismarck (1815-1898). Il est célèbre pour avoir coulé le HMS Hood et pour avoir été pris en chasse par les navires britanniques à la suite du naufrage du Hood, jusqu’à ce qu’il sombre lors de l’engagement du 27 mai 1941. Il fut, avec son navire-jumeau le Tirpitz, le bâtiment le plus puissant du régime nazi et la fierté de son pays.

Comparé aux navires de guerre de l'époque, il bénéficiait de certaines avancées technologiques tant sur le plan de sa carène (bulbe d'étrave, étrave de type "Atlantique Nord", grande largeur), tant sur le plan de son armement (capacité de rechargement et de tirs des tourelles de 380 mm).  

La conception du navire commence en 1934. Pendant cette période le déplacement passa de 35 000 à 42 600 tonnes, bien au-dessus des 10 000 tonnes autorisées par le traité de Versailles3. Sa quille fut installée à la cale sèche Blohm & Voss de Hambourg le 1er juillet 1936. Il fut lancé le 14 février 1939 et entra en service le 24 août 1940 sous les ordres du capitaine de vaisseau Ernst Lindemann.

Caractéristiques principales :
Longueur: 251 m - Largeur: 36 m - Tirant d'eau : 9,75 m - Déplacement: 50 129 tonnes
Propulsion: 3 turbines à vapeur alimentées par 12 chaudières - Puissance: 150 170 CV
Vitesse maxi aux essais: 30,12 nœuds - vitesse en service: 29 nœuds

Armement 8 × 380 mm (4 × 2)
12 × 150 mm (6 × 2)
16 × 105 mm (8 × 2)
16 × 37 mm (8 × 2)
canon 12 × 20 mm (12)
Aéronefs Arado Ar 196, avec une double-catapulte
Rayon d'action 8 870 nautiques à 19 nœuds


24 mai 1941
Le « Bismarck » coule le « Hood »

Plutôt que de rechercher un combat frontal contre la Royal Navy et ses quinze cuirassés, la Kriegsmarine conçut ses grands navires de surface pour mener une « guerre de course » contre les navires de transport britanniques, en particulier les convois assurant son ravitaillement en provenance d’Amérique du Nord. 
Cette tactique, connue sous le nom d’opération Rheinübung (en), s’apparentait à une guerre de course : le Bismarck, associé au Scharnhorst et au Gneisenau, ces deux derniers déjà à Brest, et ravitaillés par des pétroliers positionnés dans l’Atlantique, auraient constitué un danger insupportable pour la Grande-Bretagne. 
Commandé par Günther Lütjens (nommé amiral en 1940 à l’âge de 51 ans), le Bismarck appareilla pour sa première mission quittant le port de Gotenhafen (maintenant Gdynia) le 19 mai 1941, escorté par le SMS Prinz Eugen, croiseur lourd de classe Admiral Hipper.
Mais d’emblée, l’amiral Lütjens commit des erreurs tactiques fondamentales. Tout d’abord les soutes à mazout du Bismarck ne furent pas totalement remplies : il y manquait 200 tonnes de carburant. 
Puis, au lieu d’emprunter de nuit de préférence le canal de Kiel pour rejoindre la mer du Nord, la force navale (Bismarck, Prinz Eugen et deux destroyers) emprunta en plein jour les détroits du Kattegat et du Skagerrak, où les navires furent repérés par un croiseur suédois, puis par des observateurs norvégiens. 
Le gouvernement suédois fut donc prévenu, et les informateurs britanniques qui s’y trouvaient transmirent l’information. Parmi les Norvégiens, deux d’entre eux espionnaient pour le compte du Royaume-Uni. Cette double information fut transmise à l’amiral John Tovey, commandant la Home Fleet à Scapa Flow.
L’erreur suivante de Lütjens fut de relâcher dans le fjord de Bergen le 22 mai, face à l’Écosse, où il fut repéré par un avion de reconnaissance du Coastal Command. Et, là encore, alors que le Prinz Eugen ravitaillait en mazout, Lütjens négligea cette précaution, se privant de 1 500 tonnes de mazout. Les Britanniques lancèrent le lendemain un raid aérien, mais les navires avaient quitté le fjord, profitant d’une très mauvaise météo.
L’amiral Tovey se trouvait face à un dilemme difficile : pour rejoindre l’Atlantique, le Bismarck et le Prinz Eugen pouvaient emprunter le détroit de Danemark, entre l’Islande et le Groenland, passer entre l’Islande et les îles Féroé, ou même entre les îles Féroé et l’Écosse, soit 3 vastes zones à surveiller. 
Il disposait pour cela de nombreux croiseurs et destroyers, mais de seulement 4 bâtiments de ligne pouvant s’opposer au Bismarck : son navire amiral, le tout récent cuirassé HMS King George V, son sister ship le HMS Prince of Wales, le croiseur de bataille HMS Repulse et le croiseur de bataille HMS Hood, le plus grand navire de guerre de l’époque et l’orgueil « affectif » de la Royal Navy.

La réalité était plus contrastée : le Prince of Wales, bien qu’en service depuis quelques semaines, présentait des problèmes de mise au point de ses tourelles, et des équipes civiles du chantier naval travaillaient encore à bord. Le Hood était un croiseur de bataille, non un cuirassé et sa mise en service remontait à la fin de la Première Guerre mondiale. 

Le concept du croiseur de bataille était celui d’un navire doté d’un armement lourd, semblable à un cuirassé mais plus faiblement protégé afin de lui donner un avantage significatif en vitesse. Son rôle n’était pas d’affronter des cuirassés mais d’attaquer les croiseurs ennemis sur lesquels son armement lui donnait un avantage significatif. 
Leur vulnérabilité avait toutefois été démontrée lors de l’affrontement du Jutland en 1916, où deux d’entre eux avaient littéralement explosé sous le feu ennemi. Consciente de cette faiblesse, la Royal Navy avait programmé un renforcement du blindage du Hood en 1938, remis à plus tard vu l’imminence du conflit.
Face à la menace, l’amiral Tovey réagit avec une grande intelligence stratégique : avant même que l’escadre allemande ait fait relâche à Bergen, il envoyait les croiseurs lourds HMS Suffolk et HMS Norfolk (78) patrouiller dans le détroit du Danemark tandis que les croiseurs légers HMS Arethusa, HMS Birmingham (en) et HMS Manchester (en) patrouillaient dans l’espace séparant l’Islande des îles Féroé. 

Dès qu’il eut confirmation que le Bismarck avait appareillé de Bergen, il envoya le HMS Hood et le HMS Prince of Wales, escortés par des destroyers, pour qu’ils soient en position d’intercepter les navires allemands au débouché du détroit du Danemark, s’ils empruntaient cette route. Puis il appareilla à bord du HMS King George V, accompagné du HMS Repulse, du porte-avions HMS Victorious et d’une escadre de croiseurs et une flottille de destroyers pour fermer le passage Islande-Féroé.

L’amiral Lütjens avait finalement décidé de gagner l’Atlantique par le détroit du Danemark après être remonté dans le nord, négligeant à nouveau son ravitaillement auprès du pétrolier Wissemburg positionné dans ces eaux à cet effet. Le 23 mai 1941, les deux navires allemands sont repérés par le croiseur HMS Suffolk puis par le HMS Norfolk ; les deux croiseurs suivirent l’escadre allemande à distance respectable, après avoir signalé sa position. Les calculs de Tovey se révélaient pertinents : le HMS Hood et le HMS Prince of Wales se trouvaient alors à 300 nautiques au sud-ouest sur une route convergente. 
Tovey, lui, obliqua vers le sud-ouest pour préparer une seconde phase d’interception potentielle. La rencontre eut lieu le 24 mai au petit matin. L’amiral Holland sur le HMS Hood qui commandait l’escadre britannique commit l’erreur de ne pas laisser le HMS Prince of Wales en tête de l’attaque : il aurait ainsi attiré le feu ennemi contre lequel il était mieux protégé. 
Son autre erreur fut de ne pas laisser sa liberté d’action au HMS Prince of Wales et de ne pas combiner le combat avec une attaque des croiseurs HMS Suffolk et HMS Norfolk sur l’arrière des Allemands. 
Arrivant en outre à angle droit face au Bismarck et à contre-vent, les navires britanniques se privaient de leur supériorité en artillerie lourde, leurs 2 tourelles doubles arrière ne pouvant intervenir alors qu’un des canons avant du Prince of Wales n’était pas encore au point. 

Lors des premiers échanges, le HMS Hood et le HMS Prince of Wales furent touchés, tout comme le Bismarck. Holland ordonna alors à deux des bâtiments de ligne d’obliquer sur la gauche pour avoir la totalité de son artillerie battante ; c’est pendant cette manœuvre que le HMS Hood fut atteint par un obus du Bismarck. 

Le projectile traversa la faible cuirasse du pont et explosa dans une soute à munitions : le navire explosa et, en quelques dizaines de secondes, coula. Seuls 3 survivants furent recueillis ultérieurement par le destroyer HMS Electra (en), sur les 1 429 membres d’équipage.

Le combat était loin d’être terminé, car il restait toujours le cuirassé britannique, plus moderne. Mais le HMS Prince of Wales, qui suivait le HMS Hood, évitant celui-ci qui coulait, passa à proximité de l’endroit où il avait été mis hors de combat. 
Les canonniers allemands du Bismarck et du Prinz Eugen n’eurent pas besoin d’attendre longtemps pour constater leurs coups au but : la passerelle du cuirassé britannique fut pratiquement détruite par un obus de 380 mm qui tua la plupart des marins qui s’y trouvaient. 
Une voie d’eau s’ouvrit à l’avant. Les tourelles, qui avaient rencontré auparavant plusieurs problèmes de jeunesse, virent leur capacité de combat devenir insuffisante pour faire face, par suite des coups encaissés. Le cuirassé britannique n’eut d’autre choix que de rompre le combat en se protégeant derrière un écran de fumée afin de couvrir sa fuite. 
Moins rapide que le Bismarck qui avait pris un net ascendant sur l’Anglais, tout portait à croire que ce dernier allait le poursuivre afin de couronner de victoire cet engagement. 
Pourtant, Lütjens, exaspéré par cette rencontre imprévue, n’avait d’autre idée en tête que de gagner l’immensité atlantique, là où il serait en sécurité, au plus vite : les ordres étaient de ne pas engager de navire de force égale ou supérieure sauf en cas de nécessité. Bien que Lindermann tentât de le convaincre de poursuivre l’engagement, Lütjens ne voulait pas perdre de temps. 
Le Prince Of Wales était pourtant dans un tel état qu’une victoire aurait été assurée, les ordres n’auraient donc pas été contournés, et la victoire apportée aurait justifié la prise de risque.








VIDEO : qui a coulé le BISMARCK (RMC Découverte)

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=mLN2CQDtdlQ&w=320&h=266]



MAQUETTE NAVIGANTE AU 1/150ÈME





















Vidéos modélisme naval prises à partir du modèle :

https://www.youtube.com/watch?v=fCvK9XXHYFs&t=185s
https://www.youtube.com/watch?v=fZKTr8TBbkM

https://www.youtube.com/watch?v=1PBn3myEy2w

ILLUSTRATION en 3D

http://www.los-mag.com/pdf/Dossier-de-presse.pdf

http://www.los-mag.com/LOS_HS_7.htm

http://www.kbismarck.com/bism00.gif

https://www.youtube.com/watch?v=pgqJ-O_UkE8


LA FIN DU BISMARCK : L’HALLALI D’UN MONSTRE DES MERS
Source : WITZ
L'Amiral
THÉMATIQUE
28 MAI
2016
Le cuirassé Bismarck, le plus puissant de la Kriegsmarine en 1941, a été coulé le 27 mai 1941 après de nombreux accrochages… et avec l’aide des Suédois.
La Seconde Guerre mondiale a indubitablement marqué les esprits, et durant les six années qu’a duré cette guerre, les différents belligérants ont rivalisé d’ingéniosité pour avoir l’ascendant sur l’adversaire pendant les combats. Les améliorations technologiques concernaient tous les corps militaires : infanterie, véhicules blindés, artillerie, aviation… et marine. Cette dernière n’était pas en reste puisque la marine de chaque pays permettait de conserver le contrôle des océans mais aussi de perturber le ravitaillement des ennemis.
Durant cette période troublée, les marines de chaque pays belligérants ont payé un lourd tribut, et de nombreux affrontements très violents et très lourds en pertes humaines se sont déclarés. Pourtant, à la fin de la Première Guerre mondiale, une volonté de réduire la puissance des armements est porté par la Société Des Nations (alors ancêtre de l’ONU) : à Washington en 1922 fut signé un traité naval entre les Etats-Unis, la France, l’Italie, le Royaume-Uni et le Japon (l’Allemagne n’ayant pas été conviée puisque ses conditions de développement d’une marine étaient fixées par le Traité de Versailles). Les tonnages de certaines classes de navires comme les cuirassés furent revus à la baisse, et chaque pays pris des engagements afin de réduire la taille et la puissance des vaisseaux de guerre construits à l’avenir.
Ce traité naval de Washington, parti d’une bonne intention, fut pourtant peu suivi d’effets (le Japon, mécontent des restrictions imposées, le dénonça le 29 décembre 1934), mais aida à créer de nouveaux types de navires de bataille en utilisant les règles de ce traité. Pour exemple, le fameux croiseur sous-marin français « Surcouf » est une émanation de ce traité, avec notamment ses canons triples de 203mm, les sous-marins et les navires de guerre légers n’étant pas compris dans ce traité.
C’est donc une décision tournée en grande partie vers les croiseurs de bataille, les cuirassés et les porte-avions qu’ont dû respecter les pays signataires. La doctrine d’engagement naval de l’époque reste tributaire des expériences effectuées lors de la Première Guerre mondiale, notamment suite à la bataille du Jutland (1916), où de lourds croiseurs de bataille ainsi que des cuirassés s’affrontèrent dans une bataille qui choqua les deux camps par sa virulence. Le choc et la puissance de feu laissent néanmoins de la place à la vitesse, et les monstres marins comme les cuirassés sont de plus en plus mobiles - et puissants.
L’Allemagne nazie, elle, n’a pratiquement pas de contraintes à respecter pour l’élaboration de sa flotte militaire. Alors que le traité de Versailles avait sacrifié la marine militaire allemande, Hitler, fixant le Royaume-Uni comme ennemi potentiel, savait que le développement d’une flotte de guerre puissante serait un facteur favorisant une victoire militaire. De plus, le Royaume-Uni étant une île, l’asphyxie par la destruction du commerce maritime était la meilleure solution envisagée.
Le Royaume-Uni a longtemps bénéficié du statut de grande puissance maritime, et sa flotte militaire représente son orgueil alors depuis de nombreux siècles. L’Allemagne nazie va chercher à s’imposer sur ce plan, en permettant la construction de nombreux navires modernes et puissants. Parmi eux, le Bismarck.
UN NAVIRE RÉSOLUMENT MODERNE



Le cuirassé Bismarck à son lancement.
Le Bismarck a encore de nos jours une aura de légende militaire, vu son perfectionnement et sa réputation. Le navire est pensé comme remplaçant du pré-dreadnought SMS Hannover, lancé en 1905 et qui, à cette époque, commence à montrer des signes d’obsolescence, notamment face aux nouveaux défis posés par l’emploi grandissant de porte-avions ou de nouveaux modèles de cuirassés, plus puissants et plus rapides. Il est construit au chantier naval Blohm & Voss de Hambourg à partir du 1er juillet 1936, date à laquelle la quille est posée. Sa construction prendra un peu moins de trois ans, puisqu’il sera terminé en février 1939, mais n’entrera réellement en service qu’en août 1940. Il ne sera pas construit seul, puisque son navire-jumeau, le Tirpitz, s’illustrera aussi lors du second conflit mondial.
Le Bismarck est un navire nouvelle génération, qui s’illustre par ses caractéristiques : long de plus de 250 mètres, avec une vitesse maximale de 31,1 noeuds (57,6km/h) et un armement principal constitué de huit canons de 380mm, ce navire est le plus performant de l’époque. Son blindage atteint les 320mm en ceinture, et entre 50 et 120mm sur le pont principal. C’est un navire fait pour le combat en haute mer, mais aussi pour l’interception de convois, sa vitesse lui permettant de rattraper les convois ou les navires les plus rapides.
Son armement est un des plus puissants de l’époque. Ses canons de 380mm, qui tirent un obus de 600kg, ont une portée théorique de 36 kilomètres (36 520 mètres) et peuvent aligner presque 3 coups à la minute (cette cadence de tir est jugée optimale dans la mesure où l’équipage est familiarisé avec la pièce). Son armement secondaire comportait douze canons de 150mm permettant une défense rapprochée contre les objectifs maritimes, et les pièces de DCA n’étaient pas en reste : 16 pièces de 105mm, 16 pièces de 37mm et 12 pièces de 20mm pouvaient offrir une défense anti-aérienne optimale en créant un véritable mur de feu.
Le Bismarck est un des meilleurs navires alignés par la Kriegsmarine en 1941 et va servir à des fins de propagande tout comme des fins militaires. Le Bismarck est jugé très dangereux par l’Amirauté anglaise qui va placer sa neutralisation comme un des objectifs impératifs pour la Royal Navy. Cette dernière connaît le Bismarck sous (presques) toutes ses coutures : visité par un attaché militaire suédois en mars 1941, une note descriptive a été émise… et transmise aux Britanniques par des membres de la marine suédoise.
L’OPÉRATION RHEINÜBUNG, PREMIER GRAND DÉPLOIEMENT DU BISMARCK ÉVENTÉ PAR LES SUÉDOIS



Le Bismarck photographié depuis le Prinz Eugen.
L’opération Rheinübung avait pour cible les convois alliés ravitaillant le Royaume-Uni. Pour procéder à cette mission, le Bismarck allait être accompagné du croiseur lourd Prinz Eugen. C’est donc deux des navires les plus puissants de la Kriegsmarine qui vont se mettre à la chasse des convois alliés. Secondés dans leur mission par des sous-marins dont l’objectif est de repérer les convois alliés, le Bismarck quitte le port de Gottenhafen le 19 mai 1941 avec 2221 officiers et marins à son bord. Il est rejoint le lendemain par le Prinz Eugen, et escortés par la Luftwaffe et des éléments de la Kriegsmarine, il se dirige vers les détroits danois pour arriver dans la Mer du Nord. C’est là que les Suédois jouent à nouveau un grand rôle : alors que le capitaine de vaisseau Ernst Lindemann, capitaine du Bismarck, communiquait l’objectif de la mission à ses hommes, des appareils de reconnaissance suédois détectent le mouvement. Le convoi croise alors la route du croiseur suédois HMS Gotland. Suite à ces rencontres, un rapport est transmis à l’Amirauté britannique par les Suédois.
Les Britanniques sont prévenus de l’imminence d’un raid allemand dans l’Atlantique par les interceptions de messages codés et par les observations suédoises. Le 20 mai, le Bismarck et le Prinz Eugen arrivent à Bergen, en Norvège, et y mouillent. C’est alors qu’un pilote de Spitfire parvint à prendre un cliché des navires, et l’amiral de la Royal Navy John Torvey ordonne la constitution d’un groupe de combat naval pour intercepter ces navires. Ce groupe de combat, composé du croiseur de bataille HMS Hood (8 canons de 381mm), du cuirassé HMS Prince of Wales (10 canons de 356mm et qui sera coulé le 10 décembre 1941 par les Japonais) ainsi que six destroyers, reçoit pour ordre de se rendre dans le détroit du Danemark afin de procéder à l’interception des navires allemands. Le 21 mai, le Bismarck et le Prinz Eugen quittent Bergen, et le 22 mai au matin, ils reçoivent l’ordre de se rendre dans le détroit du Danemark.
LA BATAILLE DU DÉTROIT DU DANEMARK



C’est à 19h22 que les opérateurs radars du Bismarck détectent les navires britanniques : le croiseur lourd HMS Suffolk est repéré à 12 kilomètres du Bismarck. Ce dernier s’éloigna rapidement, sachant qu’il ne pouvait pas lutter à armes égales. De plus, les conditions météorologiques sont mauvaises : le brouillard est trop dense. Le HMS Norfolk, navire-jumeau du HMS Suffolk, arriva sur zone une heure plus tard, et essuya cinq salves du Bismarck qui ne le touchèrent pas. La suite de la soirée se déroula un jeu du chat et à la souris, le Bismarck tentant de surprendre les deux croiseurs britanniques sans y parvenir.

Le 24 mai, à 5h45, le temps devint meilleur ; c’est alors que deux navires sont repérés par le Bismarck et le Prinz Eugen. Il s’agit du HMS Hood et du HMS Prince of Wales. Quatre géants des mers se font alors face : bien que le HMS Hood ait 20 ans, son armement reste redoutable.
A 5h52, les deux navires britanniques ouvrent le feu à 26 kilomètres. D’abord réticente, l’Amirauté de la Kriegsmarine donne à Lindemann l’autorisation de répliquer (ce dernier aurait déclaré « je ne vais pas me laisser canonner mon bateau sous mon cul sans rien faire »). Les navires allemands barraient le T aux deux navires britanniques, et pouvaient donc utiliser toutes leurs pièces, alors que leurs homologues britanniques ne pouvaient utiliser que leurs pièces à l’avant.
Le HMS Hood fut désigné comme cible prioritaire, et après quelques tirs peu efficaces, à 6h, le Bismarck tira sa cinquième salve. C’est alors qu’un obus de 380mm traversa le pont du HMS Hood et explosa dans une réserve de cordite à l’arrière du navire : 112 tonnes d’explosifs prirent feu et explosèrent.
Le HMS Hood fut coupé en deux et coula en trois minutes, ne laissant que trois survivants sur 1419 hommes d’équipage. Le HMS Prince of Wales, gravement endommagé par les tirs du Bismarck et du Prinz Eugen, connaissait des soucis de canons. Le navire britannique ne pouvait donc pas répliquer d’une manière optimale. Il réussit tout de même à faire quelques dégâts au Bismarck, mais à 6h13, il déploya un écran de fumée et rompit le combat.
UNE VICTOIRE EN DEMIE-TEINTE
Légèrement endommagé (le navire traîne une flaque de mazout) mais victorieux, le Bismarck fait part de ses dégâts à l’Amirauté de la Kriegsmarine et son capitaine demande à rentrer à Saint-Nazaire pour réparer.
Chez les Britanniques, la perte du HMS Hood se fait durement ressentir, et la Royal Navy ordonne à tous ses cuirassiers présents dans la zone de participer à la traque du Bismarck.
L’Amiral Torvey, commandant de la Home Fleet, réunit six cuirassés et croiseurs de bataille (dont les HMS Rodney, HMS Revenge, HMS Ramillies, HMS Prince of Wales et le HMS King George V), deux porte-avions (HMS Ark Royal, HMS Victorious), treize croiseur et vingt et un destroyers. Ce groupe de bataille surdimensionné se lance à la poursuite du Bismarck. Ce dernier tente alors une diversion pour permettre au Prinz Eugen de s’échapper.
A 18h14, le 24 mai, le Bismarck fait demi-tour et se présente face à ses poursuivants. Lui et le HMS Prince of Wales (dont les systèmes de tirs des canons ont été réparés) échangent alors des salves d’obus, mais aucun ne touche sa cible.
Le 24 mai, à 22h, le Bismarck, filant à 28 noeuds (52km/h), est rattrapé par les bombardiers torpilleurs du HMS Victorious qui lancent neuf torpilles contre le cuirassé allemand. Une seule le touche, ne provoquant pas de gros dégâts mais tuant un marin et en blessant cinq autres.
Le 25 mai à 3h, par une manoeuvre d’évitement, le Bismarck se retrouve derrière l’escadre britannique, et cette dernière perd le contact avec le cuirassé. Le Bismarck mit cap vers Brest afin de se réfugier dans ce port, et demanda une couverture aérienne ; ce message radio fut intercepté, et recoupé avec les informations de la Résistance locale faisant état du départ de nombreux appareils, il remet la Royal Navy sur la piste du Bismarck.
Le 26 mai à 10h30, le Bismarck est repéré à environ 1200 kilomètres de Brest. Suite à des nécessités de ravitaillement, les plus gros navires de l’escadre britannique furent obligés de cesser la poursuite. Le seul moyen de toucher le Bismarck était les aéronefs du HMS Ark Royal. Lorsque le cuirassé fut détecté à 110km du porte-avions, l’amiral James Somerville, capitaine du HMS Ark Royal, ordonna de charger les torpilles sur les avions Swordfish. La première vague d’avions lancés sur le Bismarck attaque par erreur le HMS Sheffield sans lui occasionner de dommages, et la seconde vague lance une attaque à 20h47 qui est plus efficace. Deux torpilles touchèrent le Bismarck, dont une le côté babord de la poupe du Bismarck. Le résultat est alors le début de la fin pour le cuirassé : le gouvernail babord se bloqua à 12° et l’explosion endommagea gravement la poupe.
LE BAROUD D’HONNEUR, LE HMS RODNEY TORPILLE LE BISMARCK
Son gouvernail bloqué, le Bismarck s’éloigne de Brest. Les Britanniques disposent sur zone des HMS King George V, HMS Rodney, HMS Dorsetshire et HMS Norfolk. Le 26 mai, à 21h40, le Bismarck émet un message pour l’Amirauté allemande : « Navire incontrôlable. Nous combattrons jusqu'au dernier obus. Longue vie au Führer ».
Cet épisode est le début de la fin pour le Bismarck : le moral de l’équipage est au plus bas. De plus, le HMS Sheffield et cinq destroyers ont ordre de maintenir le contact avec le Bismarck durant la nuit. Jusqu’au 27 mai au matin, ces six navires harcelèrent le Bismarck, sans grands dommages matériels, mais avec un gros impact sur le moral de l’équipage allemand.
A 8h43, le 27 mai, le HMS King George V et le HMS Rodney, deux des plus gros navires de la Royal Navy, repèrent le Bismarck et ouvrent le feu avec leurs pièces principales (le HMS Rodney possède des tourelles triples de 406mm). Le Bismarck réplique tant bien que mal, et les HMS Norfolk et Dorsetshire entrent dans l’action avec leurs pièces de 203mm.
A 9h02, un obus du Rodney détruit totalement la superstructure avant du Bismarck, tuant le capitaine Lindemann mais aussi l’amiral Lütjens. Le cuirassé allemand est alors au bord du naufrage, et ses tirs ne parviennent pas à toucher les navires britanniques.
A 10h, le HMS Rodney s’approche à 2,6km du Bismarck et continua les tirs à bout portant. C’est à ce moment qu’un évènement mérite d’être relevé : le HMS Rodney envoie deux torpilles contre le Bismarck. C’est donc la seule bataille ou un cuirassé en a torpillé un autre !
Le Bismarck est désormais hors de combat. Les ponts inférieurs sont évacués, et le HMS Dorsetshire reçoit l’ordre, à 10h20, de couler le navire en tirant des torpilles, dont deux toucheront leur cible.
Le Bismarck sombra à 10h35 le 27 mai, et avec lui la volonté de l’Allemagne nazie de mettre un coup d’arrêt aux convois alliés en utilisant des cuirassés.
Le HMS Dorsetshire et le HMS Maori sauvèrent 110 marins allemands de la noyade, et le U-74 ainsi que le navire météorologique Sachsenwald, arrivés un peu plus tard, sortirent cinq survivants. Sur les 2200 hommes d’équipe, seuls 114 survivants seront dénombrés (un marin étant décédé de ses blessures sur un navire britannique).

Le HMS Rodney, ouvrant le feu sur le Bismarck.
UN COUP FATAL PORTÉ À LA KRIEGSMARINE ET DES QUESTIONS QUI RESTENT EN SUSPENS
Le naufrage du Bismarck a été un coup dur en terme d’effectifs maritimes allemands mais aussi en terme d’image. La destruction du HMS Hood a pu ainsi être vengée, mais de nombreux points de discorde subsistent. Il est avéré que les charges de démolition du Bismarck ont été mises en place peu avant le naufrage : le Bismarck a-t-il coulé suite au sabordage ou suite aux tirs britanniques ?
Le sabordage a endommagé encore plus le cuirassé allemand. Mais il lui aurait été impossible de retourner à Brest ou à un quelconque port avec un gite à 20°. Les Britanniques ont donc beaucoup endommagé le Bismarck mais le sabordage du navire n’a fait qu’avancer l’horaire du naufrage : la balle au centre.
Pour son époque, le Bismarck était certes un navire très impressionnant, mais il avait des équivalents, rivaux parfaits. Le cuirassé Richelieu, lancé le 17 janvier 1939, était un des navires les plus puissants de la Marine française : 35 000 tonnes, et armé de 8 canons de 380mm, il aurait été tout à fait capable de tenir la dragée haute au Bismarck. Mais l’Histoire en a voulu autrement...
SOURCE
·       Baron Burkard von Müllenheim-Rechberg (Auteur), Christian Bély (Trad.), Françoise Bély (Trad.), Les deux combats du Bismarck : Récit d'un survivant, Éditions maritimes et d'outre-mer, 1982, 338 pages.
·       http://www.histogames.com/images/membres/witz.jpg

Maquettes de Paquebots

Par Le 01/12/2023

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=1PBn3myEy2w]

VIDEOS de maquettes de Paquebots:

NORMANDIE - FRANCE - ANTILLES

Vidéos réalisées avec camera embarquée sur une maquette du BISMARCK

Cuirassé TIRPITZ

Par Le 01/12/2023

Le "TIRPITZ" était le "sister ship" du cuirassé "BISMARCK"

Le Tirpitz , deuxième et dernier cuirassé de la Classe "Bismarck", était le plus grand navire de guerre construit en Allemagne au chantier naval KriegsmarinewerftIl fut lancé par Adolf Hitler le 1ᵉʳ avril 1939 à Wilhelmshaven. (Wikipédia). Il a été commissionnée en février 1941 et s'est ensuite rendu en Baltique pour effectuer des essais en mer. 

Début 1942, il est envoyée à Trondheim, en Norvège, pour repousser une éventuelle invasion alliée et attaquer les convois de l'Arctique à destination de la Russie. 

Dans le cadre de la «guerre de course», sa simple présence a forcé les Alliés à maintenir une force considérable à Scapa Flow qui aurait pu autrement être employée dans d'autres théâtres d'opérations. 
En juillet 1942, il est indirectement responsable de la destruction du convoi PQ-17 sans tirer un seul coup. En septembre 1943, alors qu'il était ancré dans le Kåfjord / Altafjord, il est attaqué par des sous-marins britanniques midget et mis hors service pour la première fois. 
Plus tard soumis à des bombardements aériens continus, le Tirpitz fut finalement coulé au large de l'île de Håkøy près de Tromsø le 12 novembre 1944 après avoir été touché par des bombes "Tallboy" de 5,4 tonnes.

Histoire
A servi dans Kriegsmarine
Chantier naval Kriegsmarinewerft
Commandé 1935
Quille posée
Lancement
Armé
Statut coulé par une action ennemie le
Équipage
Équipage 2 608 hommes
Caractéristiques techniques
Longueur 251 m
Maître-bau 36 m
Tirant d'eau 8,7 m
Déplacement 42 900 tonnes
À pleine charge 52 600 tonnes
Puissance 163 026 ch
Vitesse 30,8 nœuds
Caractéristiques militaires
Blindage ceinture = 320 mm
pont = 100-120 mm
tourelle =360 mm
kiosque = 145 mm
Armement 4 × 2 canons de 380 mm
6 × 2 canons de 150 mm (en)
8 × 2 canons de 105 mm (en)
8 × 2 canons de 37 mm
12 × 1 canons de 20 mm
tubes lance-torpilles de 533 mm
Rayon d'action 8 870 miles à 19 nœuds
Aéronefs Arado Ar 196 avec 2 catapultes

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=4SwTwSDHeTo&w=320&h=266]




Caractéristiques techniques

Le tonnage, de 43 000 tonnes à vide de combustible et de munitions, atteignait 56 000 tonnes à pleine charge. De l'avant à l'arrière, le Tirpitz mesurait 251 mètres, pour une largeur de 36 mètres et un tirant d'eau de 11 mètres.

L'armement du bâtiment était composé de huit canons de 380 mm, d'une artillerie secondaire et d'une défense antiaérienne. Les canons de 380 mm étaient appariés en quatre tourelles désignées Anton et Bruno à l'avant, Cæsar et Dora à l'arrière1. L'artillerie secondaire comportait douze canons de 150 mm en six tourelles et seize pièces de 105 mm sur affûts doubles auxquelles s'ajoutaient seize canons antiaériens de 37 mm et 80 pièces de 20 mm à tir rapide. Il était doté de deux hydravions de typeArado Ar 196.

Son blindage était également réputé résistant à tous les calibres d'obus existants à l'époque de son lancement : une carapace de 120 à 200 millimètres d'épaisseur protégeait les éléments vitaux du bâtiment. Le pont était blindé afin de se prémunir des attaques aériennes. Le blindage atteignait son épaisseur maximale (323 mm) au niveau de la ligne de flottaison où une ceinture de 2 m de hauteur allant de l'avant de la première tourelle à l'arrière de la quatrième, protégeait le haut des œuvres vives. Derrière la carapace, un compartimentage très serré était réalisé afin de minimiser l'importance d'éventuelles voies d'eau. Ce compartimentage était hérité de l'expérience de la Première Guerre mondiale au cours de laquelle les bâtiments de la Kriegsmarine, pourtant moins nombreux, purent tenir tête à ceux des Britanniques grâce à leur robustesse.(Wikipédia)

Histoire du navire

Le bâtiment fut livré à la Kriegsmarine le 25 février 1941 malgré une finition encore imparfaite. De nombreux éléments furent achevés au premier mouillage au Fættenfjord (en Norvège, à proximité de la ville de Trondheim et à seulement 50 km de la frontière suédoise). À sa livraison, il était commandé par le capitaine de vaisseau Karl Topp.

Jumeau du Bismarck (vainqueur, en une seule salve de canon, du croiseur de bataille britannique HMS Hood), le Tirpitzmenaçait clairement la puissance navale britannique et le danger qu'il représentait immobilisa durant de long mois à Scapa Flowles plus grands navires de la Home Fleet. Le bâtiment effectua quelques raids sur la Baltique dans le but de couler les convois d'armement à destination de l'URSS, mais ces raids ne furent jamais très fructueux.

Le Tirpitz ne se risqua jamais sur l'Atlantique Nord qui fut fatal au Bismarck : la puissance qu'il représentait était telle que la perte du bâtiment aurait été calamiteuse pour Hitler, pourtant peu convaincu de l'utilité des navires de surface traditionnels. Ni Raeder, ni Hitler, ni Dönitz ne voulaient prendre le risque de perdre le bâtiment qui bloquait à Scapa Flow une bonne partie de la Home Fleet. De plus, la quantité de mazout nécessaire au fonctionnement du Tirpitz n'était pas vraiment compatible avec la pénurie régnant en Allemagne.
Aussi les U-Boote lui furent préférés pour les raids dans l'Atlantique, le Tirpitz se contentant du rôle d'épouvantail dressé face aux convois de l'Arctique. Il resta donc majoritairement au Fættenfjord, à l'abri de filets anti sous-marins et d'écrans de fumée contre la RAF. Plusieurs tentatives infructueuses eurent lieu pour le détruire, en commençant par un bombardement (27 avril 1942).(Wikipédia)

VIDEO MODEL 3D

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LA FIN DU TIRPITZ
Source: WITZ
L'Amiral
THÉMATIQUE
25 NOVEMBRE
2016
Depuis le début du réarmement de l’Allemagne par les nazis, la Kriegsmarine a développé de nombreux navires qui sont entrés dans la légende. Entre les U-Boots et le cuirassé Bismarck, un cuirassé pointe son nez : le KMS Tirpitz.
Sister-ship du KMS Bismarck, il est le plus grand cuirassé mis à flot par les nations européennes lors du second conflit mondial. Mais sa technique d’utilisation et la mégalomanie du projet ont considérablement baissé son efficacité, pour le plus grand bonheur des convois alliés.
LE TIRPITZ, UN MONSTRE DE 56 000 TONNES
Le KMS Tirpitz, le sister-ship du Bismarck.
Le cuirassé allemand a quasiment les même caractéristiques que le Bismarck. Long de 251 mètres pour 8,7 mètres de tirant d’eau, c’est un navire aux dimensions hors normes : à tel point que seul un port européen peut l’accueillir, celui de Saint-Nazaire (qui sera ciblé par une attaque commando britannique en 1942). Ses moteurs développent 163 026 chevaux, lui permettant d’atteindre la vitesse de pointe théorique de 30,8 noeuds. Avec ces caractéristiques exceptionnelles, sur le papier, le navire a de quoi effrayer les amirautés alliées, tout en étant l’orgueil du régime nazi.
Son armement est lui aussi impressionnant : 8 canons de 380mm, 12 de 150mm, 16 de 105mm, 16 de 37mm, 12 de 20mm... et 8 tubes lance-torpilles de 533mm. Les parties vitales du navire étaient protégées par un blindage allant de 120mm à 220mm, ce qui le rendait presque impossible à percer pour les obus de l’époque. La ceinture au dessus de la ligne de flottaison atteignait, elle, 320mm de blindage.
Pour résumer en quelques mots : ce cuirassé très rapide et très blindé pouvait atteindre une cible dans l’Atlantique assez facilement avec environ 16 000 kilomètres de rayon d’action à 19 noeuds. Le KMS Tirpitz est donc une menace non-négligeable pour les navires alliés, dont les fameux convois qui ravitaillent le Royaume-Uni.
Ce cuirassé, comme la plupart des navires de haute mer de la Kriegsmarine, est conçu pour croiser dans l’Atlantique. L’Allemagne n’a en effet pas oublié l’impact de sa guerre sous-marine lors du premier conflit mondial, notamment sur les convois vers le Royaume-Uni. Il y a donc une volonté d’accompagner les sous-marins dans un blocus hypothétique mais surtout de pouvoir défier la Royal Navy et la Marine Nationale en haute mer. Capable de croiser dans l’Atlantique à une vitesse plus rapide que celle de ses concurrents, le Tirpitz est donc, comme les autres cuirassés allemands, un pur produit de la machine de guerre nazie.
DES DÉBUTS MOINS OSÉS QUE CEUX DU BISMARCK
Le Tirpitz est livré à la Kriegsmarine le 25 février 1941, mais des modifications doivent encore y être apportées. Il fut ainsi terminé dans le fjord norvégien de Fættenfjord, à la vue des avions de reconnaissance britanniques mais aussi de la résistance norvégienne. Toutes ces informations sont recoupées soigneusement par l’Amirauté de la Royal Navy, qui garde un oeil sur les cuirassés nazis pouvant mettre en doute leur supériorité navale. La flotte britannique de Scapa Flow fut focalisée de longs mois durant sur la surveillance du Tirpitz dans son repaire norvégien.
Sa première opération militaire prend le nom de code de “Sportpalast”. Elle vise le convoi PQ 12 (à destination de Mourmansk, URSS) et le convoi PQ 8 (à destination de Reykjavik).
Du 5 au 9 mars 1942, le Tirpitz accompagné de 5 destroyers va tenter de perturber les convois alliés, mais le mauvais temps (une tempête de neige et un temps brumeux) rend très compliqué le repérage des cargos alliés. Après un parcours erratique et un seul cargo soviétique coulé, le Tirpitz et son escorte retourne à la base sans avoir tiré un coup de canon contre l’escadre de la Royal Navy.
Bien que le bilan soit quasi-nul, l’Amirauté britannique prend conscience du risque que courent ses convois dans l’Atlantique Nord. Les Britanniques renforcent alors leurs opérations de reconnaissance au dessus du mouillage du Tirpitz pour préparer un bombardement. Ce dernier se déroule le 27 avril 1942, mais le mauvais temps et la relative imprécision des bombardiers font que le cuirassé allemand ne subit aucun dégât.
Après la perte du Bismarck, Hitler et l’Amirauté nazie craignent de perdre aussi le Tirpitz. Il est donc cantonné dans son fjord norvégien et n’en sort plus. Mais des opérations sont envisagées pour l’Atlantique : c’est à ce moment que les Britanniques s’intéressent à la forme Joubert du port de Saint-Nazaire, et montent une opération commando pour la détruire.
Le formidable potentiel du Tirpitz n’est donc pas vraiment exploité, à juste titre : la pression de la Royal Navy peut amener à la perte de ce cuirassé, qui serait un coup dur pour la Kriegsmarine mais aussi pour le moral de la population allemande.
UNE CIBLE PRIORITAIRE POUR LA ROYAL NAVY
Un X-craft (opération Source), dernier exemplaire conservé.
Cantonné à son fjord, le Tirpitz n’est plus qu’une menace potentielle pour la Royal Navy. Ses moindres faits et gestes sont observés par la RAF et par la résistance norvégienne. Il mobilise toujours une partie non négligeable de la flotte britannique au port écossais de Scapa Flow.
Une opération est prévue pour le 26 octobre : aidés par un norvégien, des hommes grenouilles doivent déposer des “chariots” près du Tirpitz, dans la rade du fjord. Ces “chariots” sont les premières torpilles humaines, c’est-à-dire des engins sous-marins qui permettent à des plongeurs de poser des charges sous la coque du cuirassé allemand, où son blindage est le plus faible.
Le 26 octobre au matin, le chalutier “Arthur” battant pavillon norvégien part des Shetlands. Les deux “chariots” étaient cachés dans la coque, mais le mauvais temps a endommagé de manière irréparable les engins. L’opération est donc avortée, mais l’idée est conservée, car l’utilisation de plongeurs de combat est la seule option possible pour atteindre le cuirassé allemand au fond de son fjord.
L’Opération Source est lancée le 20 septembre 1943. Les moyens de transport sont radicalement différents des “chariots” : cette fois-ci, les X-crafts, des sous-marins miniatures de 15,5 mètres de long, sont chargés de s’approcher du Tirpitz alors dans le fjord de l’Altafjord. Ils sont équipés de deux charges latérales explosives d’Amatol et accueillent quatre hommes d’équipages (trois pour l’équipage d’attaque).
Ces sous-marins miniatures ont plusieurs cibles, dont les principales sont le Tirpitz et le Scharnhorst. Les X-crafts devaient être emmenés près du fjord par des sous-marins britanniques plus conventionnels : six sous-marins remorquaient six X-crafts, attachés par des cordes en chanvre de Manille. La traversée étant éprouvante dans ce petit sous-marin, les équipages d’attaque sont en réserve dans le sous-marin remorqueur.
Avant l’attaque, l’équipage de la traversée retourne dans le sous-marin principal et l’équipage d’attaque prend place dans ses nouveaux quartiers.
Le plan est simple : les sous-marins miniatures doivent se faufiler dans la rade, se placer sous la coque des deux navires et décrocher leurs charges de deux tonnes : ces dernières sont alors entraînées vers le haut, sous la coque du navire, et explosent à la fin de leur compte à rebours.
La traversée vers le point d’ancrage du Tirpitz est mouvementée, et plusieurs sous-marins X-crafts se détachent et sont retrouvés avec de grosses difficultés.
Le 22 septembre, seuls quatre X-crafts sont lancés à l’attaque : X-5, X-6, X-7 et X-10. Ce dernier, dont la cible est le Scharnhorst, subit une avarie et son commandant rejoint le point de rendez-vous d’évacuation. La mission aurait de toute façon était un échec pour le X-10 : le Scharnhorst avait quitté son mouillage pour aller effectuer des exercices de tir en mer.
Alors que les trois autres X-crafts approchent du Tirpitz, l’alerte est donnée. Le X-5 est coulé, soit par mitraillage soit à cause d’une avarie. Mais les X-6 et X-7 parviennent à contourner les filets anti-torpilles et lâchent leurs charges.
À cet instant, la fuite est impossible : les Allemands se sont rendus compte que des sous-marins avaient infiltré le fjord. Les sous-marins britanniques font alors surface et se rendent après avoir été la cible de tirs allemands. C’est trop tard pour le Tirpitz : le commandant du navire tente de le déplacer car il se doute que des charges ont été posées. Le délai de mise en pression des chaudières étant excessivement long, les charges explosèrent avant que le Tirpitz ne puisse bouger. Le cuirassé allemand subit alors de gros dégâts : il embarqua environ 1400 tonnes d’eau, mais les cloisons étanches ont évité qu’il ne coule. Toutefois, les dégâts sont tels que le navire est inutilisable. Les machineries sont endommagées, et la tourelle arrière (appelée Dora) ne peut plus bouger. Le navire est inopérable et ne peut plus nuire aux convois alliés dans l’Atlantique.
UNE ÉPAVE FLOTTANTE DANS UN FJORD NORVÉGIEN ET L’OPÉRATION TUNGSTEN
Le HMS Victorious d'où sont partis les Fairey Barracuda de l'opération Tungsten.
Grâce à la grande compartimentation des navires allemands, le Tirpitz est encore à flots. Mais la Norvège ne disposant pas de cale sèche, une barge spéciale de réparation est amenée.
Après quelques mois de travaux, le cuirassé allemand est à peu près opérationnel, mais sa coque reste fortement déformée, réduisant sa vitesse. Un remorquage vers le port allemand de Kiel a été envisagé, mais le Tirpitz aurait alors fait une cible trop simple pour les sous-marins britanniques.
Mais dès la fin de l’année 1943, la Bataille de l’Atlantique est perdue pour les nazis. Le Tirpitz ne peut plus renverser le cours de la bataille, et il est alors décidé de le faire naviguer jusqu’à Tromsø, au sud-ouest de sa position première.
Il est alors placé sur un haut-fond aplani exprès : ainsi, si le Tirpitz venait à être gravement endommagé, il ne coulerait pas mais se poserait simplement sur le haut-fond. Il pourrait alors être utilisé comme une forteresse flottante afin de défendre le fjord. Son équipage fut alors morcelé : seuls restèrent à bord les hommes nécessaires pour manier l’armement, le navire étant de toute façon condamné à rester immobile.
Un Fairey Barracuda qui bombarda le Tirpitz.
Le Tirpitz était encore considéré comme une menace par les Alliés, mais aussi comme un symbole de la machine de guerre nazie. Le 3 avril 1944 est lancée l’opération Tungsten, qui a pour but de mettre définitivement hors service le cuirassé allemand. Pour se faire, la Fleet Air Arm (aviation embarquée) de la Royal Navy est mobilisée avec l’utilisation, entre autres, des porte-avions HMS Victorious et HMS Furious. L’opération failli être compromise par une terrible tempête de neige du 30 mars au 2 avril, mais le 3, une éclaircie était prévue, permettant au vice-amiral Bruce Fraser, responsable de l’opération, de lancer l’attaque.
L’attaque relève d’un plan complexe : deux vagues de 21 bombardiers en piqué Barracuda attaqueront le Tirpitz en étant couverts par 80 chasseurs (Wildcat et Hellcat) qui gêneront les tirs de DCA du navire en mitraillant le pont. Les Barracuda sont équipés de plusieurs bombes perforantes allant de 500 à 1600 lb.
Le 3 avril 1944, à 05h28, les premiers appareils britanniques sont détectés et un écran de fumée commence à être disséminé autour du cuirassé allemand. Alors que les Corsair surveillent l’espace aérien, les Wildcat et Hellcat mitraillent à tout-va le pont du Tirpitz pour préparer les bombardements en piqué des Barracuda.
Le Tirpitz sous les bombardements britanniques lors de l'opération Tungsten.
A 6h37, la deuxième vague a fini son bombardement, et le Tirpitz a subi 14 coups direct et 8 probables. Mais les dégats auraient pu être bien plus grands : les bombes de 1600 lb n’ont pour certaines pas explosé car elles ont été larguées de trop basse altitude.
Pour 9 aviateurs britanniques tués, six mois de réparation du Tirpitz ont été annihilés. Le moral de l’équipage est au plus bas mais les infrastructures principales du cuirassé allemand n’ont pas été endommagées. L’équipage a perdu 122 hommes et 316 ont été blessés, dont le commandant du navire. Le Tirpitz est à nouveau obligé d’être réparé, alors que la guerre commence à tourner au grand désavantage des nazis.
LA DESTRUCTION FINALE DU TIRPITZ : L’OPÉRATION CATECHISM
Une bombe Tallboy de 6 tonnes.
Alors que la guerre tourne à l’avantage des Alliés, la Royal Navy n’a pas abandonné son projet de couler définitivement le Tirpitz. Les bombardements précédents n’ont permis que de l’endommager gravement : une dernière opération est prévue le 12 novembre 1944.
Les grands moyens sont de sortie : des bombardiers Avro Lancaster décolleront d’un aéroport soviétique près de Mourmansk pour se ravitailler et embarquent des bombes Tallboy de 6 tonnes. Ces bombes ont un pouvoir de destruction énorme : elles sont conçues pour exploser après avoir percé la cuirasse du Tirpitz.
Les trente Avro Lancaster vont alors attaquer le navire : deux bombes Tallboy percent le pont et une explose près de la soute à munitions. Une énorme explosion retourne alors le navire et tue 971 hommes sur les 1900 de l’équipage (certains furent sauvés en découpant la coque retournée). Le cuirassé Tirpitz est inutilisable, et avec lui disparaissent les derniers rêves de la suprématie navale nazie.
Le Tirpitz, retourné après le bombardement du 12 novembre 1944.
Pour conclure, le Tirpitz était un projet extrêmement ambitieux. Bien utilisé, il aurait pu infliger de lourds dégâts aux convois alliés se dirigeant vers Mourmansk, en URSS. Mais le gigantisme des ingénieurs nazis a été son principal ennemi : avec seules deux cales sèches assez grandes pour l’accueillir, le Tirpitz était extrêmement vulnérable. La neutralisation de la forme Joubert du port de Saint-Nazaire lui a retiré une possibilité de réparation, et le voyage vers le port de Kiel aurait été trop risqué.
Condamné à errer dans les fjords de Norvège, le fauve de la Kriegsmarine n’a pu que montrer ses crocs. L’obstination de la Royal Navy et son ingéniosité fit que le Tirpitz a été grandement sous-utilisé par la Kriegsmarine. Le bombardement du 12 novembre 1944 sonne le glas de ce monstre marin, qui n’a pas eu le résultat escompté dans la bataille de l’Atlantique.
Ferraillé par les Norvégiens après-guerre, seul le souvenir des marins et aviateurs décédés lors de ces opérations subsiste. Ainsi que l’ampleur de la démesure nazie.
SOURCES :
·       « Coulez le Tirpitz ! », revue Avions, no 129.
·       Léonce Peillard, Coulez le Tirpitz !, Éditions Robert Laffont, 393 pages.

Paquebots NORMANDIE et FRANCE

Par Le 01/12/2023

                   NORMANDIE & FRANCE

          Les deux Transatlantiques de la French Line


Les deux paquebots de la French Line navigant de conserve, une situation plutôt anachronique possible uniquement grâce au modélisme.


Vidéo réalisée en 2016 à Taugon (17) avec une caméra Gopro montée sur le modèle réduit du Bismarck.

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=RB2EnWwRLO8&w=320&h=266]

Autres vidéos du Normandie et du France en navigation

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=4ZPh5WvTHWI&w=320&h=266]


[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=obqeB52sut0&w=320&h=266]



































RENCONTRE MODELISME à CIVAUX

Par Le 01/12/2023

Rassemblement de modélistes à Civaux lors du dernier Week-end du mois d'août

Deux journées agréables grâce à la convivialité du Club de modélisme naval de Civaux, de son président et de son équipe.

Pour le United States, il s'agissait de sa première navigation depuis sa construction.



 

 

 

Paquebot "FLANDRE" - le yacht de l'Atlantique

Par Le 01/12/2023

 PAQUEBOT FLANDRE 


Sister Ship du Paquebot ANTILLES de la Compagnie Générale Transatlantique

Avec 200 passagers en première classe et 500 passagers en classe touriste, FLANDRE fut en service à la Compagnie Générale Transatlantique de 1952 à 1968.

(Article tiré des Mémoires de la French Line)

FLANDRE fut surnommé par la clientèle: le yacht de l'Atlantique


"FLANDRE , le clair et élégant bateau où l'on reçoit l'accueil le plus souriant, dans le plus harmonieux décor et où une traversée devient un long plaisir". C'est l'écrivain de la mer, Roger Vercel, qui signe en ces termes élogieux, dans le livre d'or du navire, sa traversée transatlantique en octobre 1954.

Mais, Flandre qui, de 1952 à 1962, a réalisé 112 voyages sur New York, transporté 113 000 passagers et près de 88 000 tonnes de marchandises, n'est plus qu'un souvenir qui se confond avec celui de son frère de la côte, ANTILLES.

Pourtant, le lancement du FLANDRE fut en son temps d'une portée nationale. Et pour cause, lorsqu'il quitte les chantiers de Dunkerque le 31 octobre 1951, il est le plus grand paquebot construit en France depuis la guerre. Il symbolise donc à cette époque la fierté maritime nationale retrouvée, avec le devoir de porter haut le pavillon de la compagnie et le drapeau français. 


FLANDRE en construction

Lancement du FLANDRE à Dunkerque

Les essais sont concluants, mais lors du voyage inaugural, des problèmes de machines puis une avarie de l'appareillage électrique retardent l'escale à New York. 

Tout va s'arranger avec le temps et FLANDRE, qui allie l'élégance des formes et une bonne tenue de mer, devient rapidement apprécié de célébrités de l'époque qui le surnomment le "Yacht de l'Atlantique". 

Caractéristiques techniques
Longueur 182,8 m
Maître-bau 24,4 m
Tirant d'eau 8,6 m
Tonnage 20 469 t
Propulsion Turbines à vapeur (1952-1974)
Deux moteurs diesel Stork-Werkspoor (1974-1994)
Puissance 42 000 ch
Vitesse 22 Nœuds
Caractéristiques commerciales
Capacité 784 passagers (1952-1968)
723 passagers (1968-1984)
995 passagers (1984-1994)



Au fil des traversées, on rencontre sur le pont promenade Ernest Hemingway, Igor Stravinsky, John Steinbeck, Zizi Jeanmaire et Roland Petit, Paul Meurisse, Max Ersnt, Sir Anthony Eden, Marcel Achard, Fernandel qui crée l'animationen chantant quelques chansons, et qui, dès son arrivée au Havre, prend le train pour Munich où il doit tourner "La vache et le prisonnier".


Arrivée du FLANDRE à New York

FLANDRE au Pier 88 de la French Line

Il est construit à l’origine pour être exploité sur la ligne des Antilles avec son navire jumeau, l’ANTILLES, mais il sera utilisé au début de sa carrière, entre Le Havre et New York afin de remplacer le De Grasse
Il sera mis en service sur la ligne des ANTILLES à partir de 1962, lorsque le FRANCE entrera en service sur la ligne Le Havre New York
Sa coque est alors repeinte en blanc, comme celle d'ANTILLES, couleur qu’il gardera jusqu’à sa démolition en 1994.

En 1968, le FLANDRE est vendu à Costa Croisières qui le renomme Carla C. et le transforme en navire de croisière

Pendant sa conversion, il sera affrété par Princess Cruises et sort de cette conversion sous le nom de Princess Carla

Le contrat est rompu par Costa Croisières en 1970, qui récupère le Carla C. pour remplacer le Fulvia qui a sombré le 


En , il est envoyé à Rotterdam afin d’y être remotorisé pour reprend du service six mois plus tard, en 

Le , il heurte le Cunard Adventurer à San Juan. Dix ans plus tard, en 1986, il est renommé Carla Costa.




En 1992, il est vendu à la compagnie Epirotiki Cruises qui le nomme Pallas Athena

Il effectuera des croisières d’une semaine au départ du Pirée


Le , alors qu’il est amarré au Pirée, un court-circuit déclenche un incendie qui devient rapidement incontrôlable. 

Après que l'incendie soit maîtrisé, le navire est remorqué en baie de Salamine

Il sera déclaré perte totale et envoyé à la casse à Aliağa le  pour y être détruit.


MAQUETTE STATIQUE DU PAQUEBOT FLANDRE

Brochure sur le FLANDRE de la Compagnie Générale Transatlantique

La bibliothèque

Le fumoir 

La piscine

Paquebot ANTILLES

Par Le 01/12/2023

Paquebot luxueux de la Compagnie Générale Transatlantique mis en service en avril 1953 pour desservir les Antilles à partir du Havre et assurer des croisières entre les îles.

"Antilles" heurtera un récif non signalé sur les cartes, le 8 janvier 1971 et sera détruit par un incendie après son échouement. L'évacuation du navire ne fera aucune victime.  
Caractéristiques générales:
Longueur hors tout: 182,54 m - Largeur: 24,40 m - Jauge brute: 19 828 Tx
Déplacement: 20 263 tonnes - Puissance: 42 000 CV 
Vitesse aux essais: 25 noeuds - Vitesse en service: 22 noeuds
Propulsion: turbines à vapeur - 2 lignes d'arbre avec hélices à 4 pales


Capacité totale en Passagers: 774 dont 403 passagers en 1ère classe - 282 passagers en classe "cabine" et 89 passagers en classe touriste
Personnel navigant: 133 personnes - Personnel civil: 260 personnes

Vidéo YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=ieFQGUm6z58&t=81s

Construit pourtant à l’identique, ANTILLES ne connaîtra pas les mêmes déboires que son sister-ship FLANDRE et fera une brillante carrière jusqu’à sa fin tragique en 1971.

ANTILLES a été lancé 6 mois avant le paquebot FLANDRE mais son achèvement a été retardé par les retombées des problèmes techniques rencontrés sur FLANDRE et il est finalement entré en service avec 10 mois de retard sur le planning initial, en avril 1953. Avec FLANDRE, c’est le plus gros paquebot français jamais construit pour desservir les Antilles et l’Amérique centrale. Sa vitesse lui permettait de relier Le Havre à Fort-de-France en 7 jours.


A sa mise en service, ANTILLES était doté comme FLANDRE d’une cheminée très basse. Sous les Tropiques, les ponts arrière étaient constamment maculés de salissures. C’est pourquoi, en février 1956, les Services techniques du Havre découpent la cheminée et installent une rehausse de 3 mètres, rajeunissant par là-même la silhouette du navire. Cette modification - pourtant couronnée de succès - n’a jamais été apportée au FLANDRE, même après son transfert définitif sur la ligne des Antilles en 1962. En revanche, les deux navires seront modernisés d’une façon identique au cours de l’hiver 1963-64, par la généralisation du conditionnement d’air et la transformation d’une partie des emménagements intérieurs.
Au cours de sa carrière, comme de nombreux paquebots de la Transat, ANTILLES portera plusieurs fois assistance à des navires marchands, en 1964, 1966 et 1971.
Dans les années cinquante, en dehors de quelques croisières dans les eaux européennes et américaines, ANTILLES dessert avant tout le réseau des Antilles et de la Côte Ferme où il draine la crème des passagers de Première classe. A partir de 1958, l’hiver, ses rotations mensuelles sont commercialisées en Europe et aux Etats-Unis, sans modification d’horaires, comme des "voyages d’agrément", des croisières avec des horaires de ligne régulière en quelque sorte. Dans les années soixante, pour répondre à une demande de plus en plus forte, la formule est aménagée et prévoit, dès 1966, des rotations en boucle dans les Caraïbes associées à la possibilité de rejoindre les Antilles et de retourner à son point de départ par la voie aérienne. Comme FRANCE à la même époque, ANTILLES se partage donc entre les liaisons régulières et les croisières.
C’est au cours d’une de ces croisières, le 8 janvier 1971, que le paquebot heurte un récif non signalé sur les cartes, à proximité de l’Ile Moustique, et ce alors qu’il se rendait de La Guayra à La Barbade. L’impact ayant entraîné la rupture d’une soute à mazout, la salle des machines, surchauffée, prend feu aussitôt. Malgré ses efforts, l’équipage ne parvient pas à maîtriser l’incendie et les passagers sont donc évacués dans les canots de sauvetage et dirigés vers l’Ile Moustique. Le 9 au matin, ils sont transférés sur le paquebot QUEEN ELIZABETH 2 venu à la rescousse et sur les cargos SUFFREN et POINTE ALLEGRE de la Transat. L’incendie n’a pas fait de victime mais le paquebot est perdu et brûle maintenant de bout en bout.
L’épave se cassera en deux dès le 9 janvier et se consumera pendant 6 semaines. Au fil des mois et des ans, elle se brisera en plusieurs morceaux puis s’enfoncera petit à petit sous la surface de l’eau. Ce qu’il en reste est aujourd’hui complètement immergé.
ANTILLES sera remplacé par le paquebot DE GRASSE, ex-BERGENSFJORD, construit en 1956, mais les liaisons transatlantiques prendront fin dès 1973 et avec elles, l’histoire d’une ligne régulière dont l’origine remontait à 1862.


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La maquette du paquebot a été réalisée au 1/150ème, elle mesure donc 1,22m en longueur, elle est propulsée par deux moteurs électriques 400 commandés par deux variateurs Graupner V15R eux-mêmes alimentés par des batteries de 9,6Volts. Le contrôle radio se fait en 2,4 GHz avec une radio Graupner MC 16 Hott.L'éclairage est assuré par les batteries de propulsion.

Emménagements du navire 



















































Construction de la maquette au 1/150 ème
Longueur: 122 cm - Largeur: 16,3 cm




























 

L'incendie du Paquebot ANTILLES 

FILM La dernière Transat, un film de Jean-Louis Prignac

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=XOdY-T_jv3o]

Paquebot FRANCE

Par Le 01/12/2023

FRANCE, mis en service en 1962, est l'héritier de NORMANDIE tout en bénéficiant des innovations du UNITED STATES.
CHEF D'OEUVRE d'ingénieur, il est voulu comme le fleuron de l'industrie française des "trente glorieuses".

Il doit être capable de relever le défi de la concurrence du transport de passagers sur l'Atlantique Nord vis-à-vis de la concurrence anglaise. 

Mais la concurrence aérienne est déjà en lice depuis la fin des années 1950 et son avènement signe la fin des grands "liners". Le QUEEN MARY sera désarmé en 1967, le UNITED STATES en 1969 et PASTEUR, le dernier paquebot des Messageries en 1972.

Le choc pétrolier de 1973 a raison de FRANCE et le dernier grand "liner" français est désarmé en 1974.

Caractéristiques principales :
Longueur : 315,66 m - Largeur : 33,70 m - Tirant d'eau : 10,48 m
Déplacement : 57 607 tonnes - Vitesse aux essais : 31 nœuds
Puissance : 160 000 CV - Propulsion : turbines à vapeur - 4 hélices
Passagers : 2 032 - Équipage : 1 100
Mise en service : 19 janvier 1962


VIDEO Paquebot FRANCE & maquette au 1/150ème:



[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=nqj9_q2a6yk&w=320&h=266]
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=BHVdw62M4F4&w=320&h=266]

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=fCvK9XXHYFs&w=320&h=266]

Vidéo d'une rencontre de modélistes à Leignes sur Fontaine, avec suivi du FRANCE en navigation.

                                Maquette navigante du FRANCE au 1/150ème

FRANCE au 1/150ème





MAQUETTE du UNITED STATES

Par Le 01/12/2023

Premiers essais et Première navigation de la maquette du UNITED STATES au 1/150ème


[youtube https://www.youtube.com/watch?v=VgR3kDHG_aE]




Modèle propulsé par 4 moteurs 550 alimentés en 6V par des batteries NiMH de 5A/h associés à 4 lignes d'arbres avec hélices Raboesch de 35mm.
Télécommande Graupner MC19 Ifs 8 canaux. Eclairage intérieur avec bandes leds en 12V.



Le modèle réduit en navigation 


Construction et équipement de la maquette


Photos du Modèle réduit UNITED STATES

Par Le 01/12/2023

 Dernières photos et vidéos de navigation du UNITED STATES 

Etang de Frayssinet le Gelat - Dimanche 29 novembre 2020

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=MIir6S8-fVk]

CIVAUX 2023 - Rassemblement annuel du 26 & 27 août

Par Le 30/08/2023

Superbes journées organisées par le Club de modélisme naval de Civaux le dernier week-end d'août; l'acceuil est toujours aussi chaleureux et la météo était au rendez-vous malgré un peu de pluie le samedi midi.

ALBUM PHOTO : https://photos.app.goo.gl/7nFGT38i56n83pdZAhttps://photos.app.goo.gl/7nFGT38i56n83pdZA

LA FIN TRAGIQUE DU NORMANDIE en février 1942

Par Le 30/01/2022

"NORMANDIE", le fleuron de la Marine Marchande Française, le symbole de toute une nation, va chavirer à New-York, dans les eaux glaciales de l'Hudson le 10 février 1942, après avoir pris feu le 9 février après-midi, lors de sa transformation en transport de troupes par l'US NAVY

Les Etats-Unis l'avaient renommé "USS LAFAYETTE" le 1er janvier 1942 après lui avoir donné une livrée de peinture grise pour son camouflage.

 

 
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Normandie agonisant dans le port de New-York le 10 février 1942, les trombes d'eau déversées dans les superstructures pour éteindre l'incendie de la veille auront raison de la stabilité du navire.

Malgré les propositions de l'équipage français et de l'ingénieur Yourkevitch connaissant le moyen d'éviter la catastrophe du chavirage, les américains refuseront cette aide pour sauver ce paquebot de prestige.

Tout débute le 15 mai 1941, lorsque les Coast-Guards envahissent le navire, alors qu'il est toujours sous pavillon français avec un équipage de sécurité de la Compagnie Générale Transatlantique. 

Depuis sa dernière traversée du 28 août 1939 le Paquebot de tous les superlatifs est à quai à New-York au pier 88.

Le but des Américains était de protéger NORMANDIE de toutes tentatives de sabotage, suite aux évènements de guerre; l'attaque surprise de Pearl Harbor provoque l'entrée en guerre des Etats-Unis le 7 décembre 1941.

Le 12 décembre 1941, les Etats-Unis veulent renforcer la protection de NORMANDIE en augmentant le contingent des Coast-Guards présents à bord, et débarquent l'équipage français manu militari.

Le gouvernement américain décide le 23 décembre de transformer le navire en transport de troupes.

L'incendie se déclare le 9 février à 14h35 suite à la découpe au chalumeau d'une armature de luminaire dans le grand salon.

Le 10 février à 01h15, l'ordre d'évacuation du navire est donné et NORMANDIE s'écarte du quai à 02h20 pour être complètement chaviré à 02h35.

ACCIDENT ou SABOTAGE? 

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La question se pose car plusieurs départs de feux ont été relatés par le timonier Robert McNeil lors de l'enquête.

Jean-François PAHUN remet en cause l'enquête officielle qui conclut à un accident dans son livre : "L'incendie du Normandie".

Un documentaire "l'ombre d'un doute" sera diffusé sur France 3 début février 2022, exprimant les doutes qui planent sur cet incendie accidentel ou criminel?

https://www.france.tv/france-3/l-ombre-d-un-doute/3087237-la-france-en-vrai-l-ombre-d-un-doute.html

A lire également une brochure Hors série de Ouest-France : "Normandie une star mondiale" publiée récemment.

 
 
 

Vue 3D du Paquebot NORMANDIE
 

Extrait du Bulletin n°74 de la French Lines de novembre/décembre 2012:

 

 

 

 

Le NORMANDIE en feu

Le Combat du feu

 

NORMANDIE Le Seigneur de l'Atlantique

 

Vidéo du modèle réduit au 1/150ème:


 

 

Présentation du Paquebot "NORMANDIE" par Henri Cangardel

Par Le 28/09/2021


Conférence de présentation du paquebot Normandie par Henri Cangardel au théâtre de la Michodière  (1935)

Henri Cangardel
 

Cette conférence fut donnée par Henri Cangardel, administrateur-Directeur Général de la Compagnie Générale Transatlantique, le 16 février 1935 au théâtre de la Michodière, à Paris. 

 

 

 

 

 

 

Elle fut ensuite publiée sous le titre « Normandie », pavillon de la qualité française, et se retrouve en de nombreux exemplaires dans les archives de l’Association French Lines, notamment en 1999 - 004 0922.

 

 

Mesdames Messieurs

Vous parler de « Normandie », pavillon de la qualité française, est une tâche difficile. Le sujet est vaste, tout plein d’aperçus techniques. Je dois, tout d’abord, dissiper chez vous quelques préventions. 

On considère, à juste titre, les principales qualités françaises comme étant la mesure, la prudence, l’économie, et ce juste équilibre qui nous éloigne de ce qui est colossal ou sensationnel pour rechercher la beauté qui dure. Or, ce paquebot apparaît à beaucoup de nos amis comme trop grand, trop luxueux, avec quelque chose d’ostentatoire et de démesuré. Conçu dans une période de prodigalité, il arrive à l’heure de la pénitence. 

Avec la passion de dénigrement que nous connaissons trop bien, les mêmes, qui approuvaient hier chez nos armateurs une politique hardie et novatrice, critiquent avec violence l’initiative française. Devons-nous les écouter et le paquebot « Normandie » doit-il être condamné dans sa conception même avant d’être mis en service ? Je voudrais, sans passion, avec prudence mais avec fermeté, vous faire part de l’opinion de l’un des hommes qui va avoir dans quelques mois la lourde tâche d’exploiter « Normandie », sur les lignes de l’Atlantique Nord, et qui a, depuis plus de trois ans, la mission d’en surveiller l’achèvement.

Cette situation m’enlèverait toute liberté de jugement si j’étais responsable des plans du paquebot, mais je n’ai pas à défendre un amour-propre d’auteur. Lorsque, aux côtés de M. Germain-Martin, notre éminent Ministre des Finances, nommé par le Gouvernement pour procéder à la réorganisation de la Compagnie Générale Transatlantique, je fus désigné, en juillet 1931, pour prendre la direction de la Société, nous établîmes un inventaire complet de l’Actif et du Passif. 

« Normandie » fut une de nos premières préoccupations ; mais le paquebot était déjà, non seulement commandé et commencé, mais 300 millions de dépenses étaient engagés ; dans l’Est et l’Ouest de la France, des usines au nombreux personnel travaillaient pour le paquebot. 

Arrêter la construction, c’était aller au-devant de difficultés contentieuses multiples, provoquer un chômage intense, renoncer délibérément pour la Compagnie aux ambitions qui avaient été conçues pour elle. En avait-on le droit ? La décision, quelle qu’elle fût, comportait des risques. Ceux qui avaient commandé le paquebot avaient eu la foi ; nous avons, de notre côté, avec moins d’élan et d’optimisme, eu confiance dans l’avenir. 

Nous avons ralenti la construction du navire, dont la livraison a été retardée. Sur beaucoup de points nous avons complété et rectifié les plans initialement établis. Mais, tel qu’il apparaîtra sur l’Océan dans quelques mois, « Normandie » sera bien le magnifique paquebot conçu il y a six ans, discuté dans ses caractéristiques principales pendant un an, et commandé enfin il y a cinq ans, au début de 1930, par les ingénieurs et le Conseil d’administration de la Compagnie.

Étranger à cette décision, je me présente à vous comme un homme arrivé par étapes successives à mieux apprécier la noblesse et la portée de l’œuvre entreprise. Je voudrais, au cours de cet exposé, vous amener à partager ma conviction et à souhaiter la grande victoire française que peut et doit être la mise en service de « Normandie » sous notre pavillon.


 

Pour bien comprendre l’état d’esprit de ceux qui ont conçu « Normandie » et qui ont pris la responsabilité de commander, il faut se rappeler quelle était, dans le monde, la situation en 1928-1929, et surtout quel était l’état des lignes transatlantiques. La vague de prospérité, dont les optimistes – et ils étaient légion – ne prévoyaient pas la fin, roulait sur l’Amérique. Rien n’arrêtait les audacieux. 

À cette époque s’achèvent, aussi bien chez nos sages amis Canadiens que chez les Américains du Nord, ces hôtels merveilleux, semblables à des forteresses et dont les milliers de chambres peuvent abriter des foules de touristes ; de cette époque date la floraison des gratte-ciel de la ville haute à New-York et des immenses buildings de Chicago, Toronto et de quelques autres cités nées il y a moins d’un siècle et dont le développement tient du prodige. 

Les États-Unis d’Amérique envoyaient en Europe, par nos lignes, de nombreux passagers : alors qu’en 1913 nous ne transportions sous notre pavillon que 10.800 passagers de 1ère classe, en 1929, grâce au succès d’« Île de France », nous en transportions 29.200, c’est-à-dire trois fois plus.

L’« Île de France », mis en service en 1927, avait rencontré, en effet, un magnifique succès. Des milliers de personnes attendaient son entrée dans l’Hudson. Le regretté Président de la Compagnie, M. Dal Piaz, me disait autrefois qu’il avait été reçu à Broadway, ayant à ses côtés le grand ambassadeur des États-Unis, M. Myron Herrick, et une imposante délégation française, avec les honneurs réservés aux Chefs d’État et au milieu d’un enthousiasme indescriptible.

Pour ce magnifique peuple sportif qu’est le peuple américain, ces paquebots, trait d’union avec le vieux Continent, sont l’objet des commentaires passionnés de l’élite comme de la foule. 

On connaît là-bas beaucoup mieux qu’ici les défauts et les qualités de chaque ligne et même de chaque paquebot. Cette attention aux moindres faits intéressant les grandes Compagnies maritimes donne au rôle que joue la French Line aux États-Unis une importance exceptionnelle.

Il n’est pas rare qu’un homme d’affaires américain ait traversé quarante ou cinquante fois l’Atlantique ; les dames, les jeunes filles, les étudiants, ont en vue ce séjour en Europe, berceau des races qui ont formé l’Amérique ; il ne s’agit pas, pour cette artère vitale qu’est la ligne de New York, d’assurer, comme pour d’autres lignes de navigation, des exodes d’été vers des pays tempérés ; il y a un perpétuel échange de voyageurs, et, plus les communications se feront rapides avec New York, plus ce grand centre mondial de culture et de finance attirera à lui les voyageurs de l’Extrême-Orient, du Centre Amérique, des îles et des villes du Golfe du Mexique.

Les États-Unis d’Amérique ne sont pas seulement une nation de 120 millions d’habitants, arrivés en moyenne à l’un des plus hauts degrés de vie civilisée que le monde connaisse ou ait connu ; autour d’eux gravite un groupe de pays, unis ou non par la doctrine de Monroe, mais attirés par la grande métropole qu’est devenue New York.

 

 

Nos prédécesseurs, ayant en vue tout cela, pensaient que, à ce grand peuple en plein essor, il ne suffisait pas de présenter une copie d’« Île de France », magnifique unité de 43.000 tonnes, mais qu’il fallait, pour une fois, être au premier rang. Nous devions être en avance sur nos concurrents et offrir à nos passagers le meilleur bateau de la ligne.

C’est ainsi que les ingénieurs, après de longues études, se mirent d’accord sur un type de paquebot de 300 mètres de long et de 36 mètres de large, dont la vitesse devrait être supérieure à celle des autres navires, en vue de raccourcir la traversée de vingt-quatre heures. 

Aux beaux jours de la Compagnie Générale Transatlantique, vers 1900, la traversée se faisait en sept jours. M. le commandant Vivielle a retrouvé un document d’où il résulte que, grâce à M. de Calonne, en 1783, un service par bâtiments du Roi devait être organisé au départ de Lorient sur l’Amérique, avec une durée moyenne de traversée de quarante-cinq jours dans un sens et de trente-cinq jours dans un autre. Que de progrès assurés dans un siècle !

« France », puis « Paris » et « Île de France » furent, avec des différences de type et de vitesse, des paquebots de six jours ; « Normandie » sera le paquebot dont la traversée oscillera entre quatre et cinq jours. 

Ceux d’entre vous qui connaissent la mer, ou qui sont familiers avec les calculs, savent quelle puissance il faut déployer pour augmenter la vitesse et, surtout, pour que l’allure rapide ne trouble pas les passagers par la double réaction de la trépidation et des vagues. 

Vitesse accrue suppose puissance et tonnage. « Normandie » n’est pas le monstre dont on vous a parlé : il suffit de noter la progression des longueurs et des forces en chevaux depuis trente ans. A la « Lorraine » qui avait 177 mètres de long, succède la « Provence », qui avait 191 mètres : puis vient « France » avec 217 mètres ; « Paris » avec 233 mètres, et « Île de France », avec 242 mètres. Le saut paraît plus grand pour arriver aux 313 mètres de« Normandie ». 

Mais l’évolution, arrêtée chez nous, s’est poursuivie chez nos rivaux, et le paquebot « Île de France », quand il apparaît, est à peu près à l’égal des grands paquebots comme vitesse, mais reste d’un tonnage inférieur.

Les paquebots allemands, surtout, sont de tonnage très élevé : « Imperator », lancé en 1913, a 52.226 T., soit 8.000 T. de plus qu’« Île de France ».

« Bismarck », mis en chantier en 1915 mais achevé en 1923 [sic], et devenu

« Majestic », a 56.621 T. et 22 nœuds de vitesse.

 « Aquitania », de la Cunard, achevé avec la guerre, a 46.000 T. et 23 nœuds.

Depuis la guerre, les Anglais n’ont pas construit de paquebots rapides, à l’exception de « Queen Mary » et d’« Empress of Britain », qui porte pavillon canadien. Ce dernier paquebot est plus rapide qu’« Île de France.

Par contre, les Allemands, dont la flotte de grands paquebots a été divisée entre les Compagnies anglaises et américaines, ont construit, après « Ile de France »,« Bremen » et « Europa », deux magnifiques unités plus rapides que toutes les autres.

« Bremen » et « Europa » ont, en effet, une vitesse moyenne de 26 nœuds et peuvent dépasser aisément cette moyenne.


 

Nos concurrents italiens, de leur côté et malgré leur belle flotte construite depuis la fin de la guerre, annonçaient, en 1929, les deux superliners qui sont devenus « Rex » et« Conte Di Savoia », paquebots de 28 nœuds et d’un tonnage supérieur de 10.000 tonnes à « Ile de France » ; destinés à une ligne du sud, ils devraient être d’un tonnage inférieur aux paquebots affectés à la ligne de New York par le Nord.

Nos  ingénieurs  pouvaient  difficilement  rester  inférieurs  à « Bremen »,« Europa », « Rex » et « Conte Di Savoia ». Ce n’est pas, cependant, l’entraînement de la concurrence, qui tend si souvent des pièges aux armateurs comme aux autres commerçants, qui est responsable de leur décision. 

Si « Normandie » a la taille qu’il a, c’est parce que, depuis longtemps, dans leurs études théoriques, les ingénieurs navals avaient prévu qu’on arriverait sur la ligne de New York au paquebot de 300 mètres de long, le meilleur pour la ligne à desservir et la vitesse à assurer.

C’est l’avis qu’exprimait, en 1929, à l’Institution des Naval Architects, le général de Vito, directeur des ateliers Ansaldo, en pronostiquant pour un proche avenir le paquebot de 1.000 pieds de long. 

Dès 1912, l’ingénieur général Bertin avait, en France, étudié le même problème en déterminant quel était, pour une vitesse donnée, le tonnage auquel le rendement économique était le meilleur. Depuis les études de M. Bertin, la chauffe au mazout, les chaudières à haute pressions, les réchauffeurs, les chaudières à tubes d’eau, ont permis de pousser jusqu’au bateau de 30 nœuds, vitesse que rendent possible les propres techniques réalisés dans ces dernières années, et c’est pour cette vitesse dans l’Atlantique que le paquebot de 300 mètres s’impose.

« Normandie » n’est donc qu’un épanouissement de la construction navale vers le type achevé du transatlantique ; ce n’est pas un paquebot démesuré, issu d’une imagination de mégalomane. La meilleure preuve en est qu’au moment où nos prédécesseurs en décidaient la construction, sans s’être concertés avec nous, nos concurrents anglais de la White Star et de la Cunard décidaient la mise en chantier de paquebots de type analogue, ne différant que par des détails de construction de notre« Normandie ».

Cette similitude, dans les conclusions des ingénieurs ayant travaillé sans se connaître, est due à des raisons techniques et aux exigences de l’exploitation commerciale.

En effet, New York est séparé du continent européen par une distance qui est un peu supérieure à trois mille milles marins : les Compagnies de navigation assurant des départs à jour fixe – et cette fixité est utile pour la clientèle des passagers et des exportateurs – ont toujours eu en vue de pouvoir faire assurer par deux paquebots, au lieu de trois, leur départ hebdomadaire. Économie considérable de personnel, de combustible, de frais généraux et de dépenses de capital. 

Seul, le paquebot assurant la traversée en moins de cinq jours peut, en sécurité, effectuer un départ régulier tous les quinze jours. « Queen Mary » et « Normandie » sont les premiers paquebots à réaliser ce programme qui apparaît comme ambitieux alors qu’il permet de faire l’économie d’une unité !

Mais, pourquoi la Compagnie Générale Transatlantique a-t-elle voulu, dans cette recherche du type le meilleur du paquebot transatlantique, être la première ? Je vous ai, en quelques mots, ramenés à l’état d’esprit et aux illusions de l’année 1929. Nous manifestions encore, à cette époque, la volonté de nous comporter en peuple victorieux dont les destinées sont dignes d’envie. Notre excès de défiance en nous- mêmes, notre pessimisme, sont-ils plus justifiés que cette confiance ? 

Il faut, en tout cas, rappeler, pour être juste, que la Compagnie Générale Transatlantique était liée avec l’État par un contrat relatif aux services postaux de New-York, qui l’obligeait, en contre-partie d’une subvention bien faible, cependant, à construire des paquebots à certaines dates. Or, la convention dont il s’agit faisait une obligation à la Compagnie de mettre en ligne, avant 1932, un paquebot supérieur en vitesse et en tonnage à l’ « Île de France », entré en service, en exécution de la même convention, en 1927. 

Le Gouvernement mit en demeure le Compagnie de s’exécuter ; un long échange de correspondance eut lieu entre le Ministère de la Marine marchande et la Société ; il fut finalement convenu que le Ministère des Travaux publics exécuterait les travaux nécessaires pour permettre la sortie de Saint-Nazaire du nouveau paquebot (forme- entrée et dragage du chenal) et son accès au Havre. 

Le chantier de Penhoët construirait une cale spéciale de lancement et la Compagnie obtiendrait de l’État la garantie nécessaire pour contracter les emprunts indispensables pour assurer la construction. Les retards provoqués par ces longues discussions firent reporter à 1933 la date de mise en service du paquebot, date qui fut ensuite reculée à 1934, puis à 1935.

Ce n’est que le 8 juillet 1930 qu’un avenant à la convention entre la Compagnie Générale Transatlantique et l’État fut signé et le paquebot commandé. Les négociations avaient assez duré pour que les dirigeants de la Compagnie aient été inquiets de la tournure prise par le mouvement des passagers et par le début de la crise. 

Dans ses lettres au Ministre, le Président de la Compagnie signale que, seule, la garantie de l’État doit permettre la construction et que, si cette garantie fait défaut, la construction sera arrêtée. Quelques mois plus tard, la Compagnie connaissait les difficultés qui ont souvent été rappelées et n’ont pas à être décrites ici. 

L’État a pris, aux côtés de la Compagnie défaillante, une part des responsabilités de l’exploitation ; « Normandie », né après de longues discussions financières et des études techniques non moins ardues, construit pendant la période de dépression la plus profonde que le monde maritime ait connue depuis longtemps, va-t-il, en entrant en service, être le signe avant-coureur d’un réveil d’optimisme ?

Nous voudrions l’espérer. Je vous ai rappelé les circonstances dans lesquelles le paquebot a été conçu et commandé, pour que vous sachiez que la construction de ce grand navire se défendait par d’autres arguments, et que, à tout prendre, l’État lui- même, par les mises en demeure adressées à la Compagnie, avait pris sa part de responsabilité dans la commande.

Ce paquebot, que la Compagnie seule a voulu aussi grand, en quoi diffère-t-il des autres, en quoi porte-t-il le pavillon de la qualité française d’une autre façon plus complète et plus originale que tout autre ? Nous allons l’examiner à trois points de vue, pour mettre plus de clarté dans ce débat.

D’abord, en étudiant les conceptions techniques, les réalisations industrielles et les mesures de sécurité prises sur le paquebot.

Ensuite, en décrivant en quoi « Normandie » témoignera des qualités artistiques de notre peuple et de nos dernières créations dans ce domaine.

Enfin, en examinant le paquebot au point de vue commercial, car n’oublions pas que ce magnifique outil n’est pas seulement une usine perfectionnée ou une exposition permanente d’art français : il doit contribuer, par son trafic, à l’accroissement de notre tourisme.

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Je ne peux vous donner, par la description, une idée satisfaisante de l’immense coque de « Normandie » que quelques-uns d’entre vous ont vue à Saint-Nazaire. Sa conception technique particulière, les détails de construction ne peuvent être décrits ici. 

Je tiens simplement à vous signaler que, pour alléger les poids et diminuer les épaisseurs, plus de 6.600 tonnes d’acier à haute résistance ont été employées ; la soudure électrique a été également utilisée beaucoup plus que pour les bateaux antérieurs. Le paquebot possède une double coque, ce qui est une garantie précieuse en cas d’abordage. 

Quant aux formes de carène, elles ont été déterminées après de longs essais au bassin et avec l’aide de spécialistes de ces sortes d’études. Le paquebot a un avant à guibre, comme les voiliers d’autrefois ; un véritable capot recouvre les guindeaux et autres appareils qui se trouvent sur l’avant, et l’ensemble des lignes de la coque donne une impression de finesse et de force. 


 

Aucune manche à air visible, des ponts supérieurs très dégagés pour les sports et la marche. À l’arrière, une succession de ponts en encorbellement, dessinés d’une manière toute nouvelle. C’est le paquebot moderne, aux lignes aérodynamiques, favorisant la vitesse ; seules les cheminées, vues de l’avant, donnent une impression de largeur et de puissance ; vues par le travers, elles complètent admirablement la silhouette du paquebot et n’apparaissent pas trop larges.

Tel qu’il se présente, « Normandie » ne ressemble à aucun autre ; il n’est pas une copie agrandie d’ « Île de France », mais il rappelle sur bien des points et sur un plan beaucoup plus vaste notre paquebot-cabine le plus récent et fort réussi, « Champlain ».

Lorsque « Normandie » fut lancé, devant une foule immense, le 29 octobre 1932, en présence de M. le Président de la République, et Mme Lebrun étant la marraine du paquebot, le poids total de la coque était déjà de 28.100 tonnes ; achevé, le navire déplacera plus de 75.000 tonnes. Pour mouvoir cette masse à 30 nœuds de vitesse dans la haute mer, les ingénieurs ont prévu un appareil moteur pouvant développer plus de 160.000 chevaux. 

Les innovations essentielles portent sur le type des chaudières, à tubes d’eau et à haute pression, déjà essayé sur « Champlain », mais généralisé sur « Normandie », et, surtout, dans la propulsion électrique, qui est utilisée pour la première fois dans un grand transatlantique français.

L’ensemble de l’appareil de propulsion comprend, en dehors des chaudières, les turbo-alternateurs, les groupes convertisseurs et les quatre moteurs entraînant chacun une hélice. 

Chaque moteur peut développer en marche continue une puissance de 40.000 chevaux, à la vitesse de 243 tours par minute. Le poids d’un seul moteur de propulsion est de 200 tonnes environ. 

L’alimentation de chaque moteur d’hélice est assurée par un groupe turbo-alternateur d’une puissance de 33.400 kw. À la vitesse de 2.430 tours à la minute. Le changement de vitesse est commandé électriquement du poste de manœuvre.


 

Ces appareils ont été construits en France et constituent l’ensemble le plus puissant et le plus moderne de machines électriques existant sur un paquebot. Nous citons, pour donner une idée de l’importance de l’ensemble, quelques chiffres frappants :

Approvisionnement possible en mazout : 9.000 T. ;

Eau douce pour les chaudières et le service des passagers : 6.000 T. ; Huile de graissage des turbines et moteurs : 103 T. ;

Poids des chaudières : 3.800T., sans compter les accessoires.

Les avantages du nouveau mode de propulsion sont la grande souplesse de manœuvre, les hélices pouvant tourner au nombre de tours qui est commandé, aussi bien en arrière qu’en avant, en silence, et, nous l’espérons, sans vibrations. 

Par ailleurs, cette immense machine électrique, sur un paquebot, provoquera sans doute, à l’usage, des problèmes de pratique courante délicats à résoudre ; mais, nous en avons l’assurance, notre personnel mécanicien, dirigé par un chef d’élite, saura tirer de son appareil moteur tous les avantages possibles. 

Le nombre d’hommes nécessaire à la conduite des machines, des chaudières et du navire lui-même est plus faible que vous ne le supposez à première vue, car il s’agit d’une usine moderne où la main-d’œuvre est bien moins importante qu’elle ne l’eût été autrefois dans une usine analogue et de plus faible puissance.

Le Commandant, aidé d’un Commandant adjoint et d’un second Capitaine, aura neuf officiers de pont sous ses ordres, aidés de deux élèves pour assurer le service de la navigation et la sécurité.

Le Chef Mécanicien aura dix-sept officiers et dix-neuf assistants, et l’équipage total, pont et machine, sera de deux cent quatre-vingt-douze hommes seulement. Mais à cet effectif s’ajoute le personnel de l’immense hôtellerie que constitue le paquebot. 

Là, un Commissaire Principal, aidé de deux Commissaires adjoints, aura un personnel civil considérable, placé sous les ordres de maîtres d’hôtel, chefs cuisiniers et chefs de rang, soit, au total, pour les traversées d’été, plus de mille personnes, dont deux cent dix cuisiniers, bouchers, sommeliers. 

En outre, trois médecins, des infirmières, des électriciens, coiffeurs, musiciens, imprimeurs, complètent les effectifs de cette ville flottante, qui doit assurer le logement et le confort de plus de deux mille passagers répartis en trois classes, comprenant, en chiffres ronds :

900 passagers de 1re classe,

600 – classe touriste, 500 – de 3e classe.

Nos préoccupations essentielles seront d’assurer la sécurité de cette cité flottante, et, surtout, de veiller à une parfaite protection contre le danger qui paraît menacer particulièrement les paquebots modernes : l’incendie.

Pour nous protéger efficacement, nous n’avons pas eu recours à un seul procédé : par exemple, l’ignifugation totale du bateau et la prohibition du bois, mais à une combinaison complexe de tous les éléments connus de protection, en n’oubliant pas que, de toutes les mesures prises, la plus efficace et celle qui domine toutes les autres : c’est l’activité et la discipline du personnel spécialisé dans la défense contre l’incendie.

Malgré le caractère un peu ardu de cette démonstration, je vous demande un instant d’attention, pour que je vous explique ce qui a été décidé. Je dois dire, pour être juste, que les dispositions prises aujourd’hui n’étaient pas prévues entièrement, lors de la construction, et qu’il a fallu modifier sur bien des points les prévisions primitives, retarder même la livraison du paquebot. 

Mais, en imposant ces décisions, les Services de la Marine marchande, chargés de la sécurité, ont été inspirés par des faits récents que je n’ai pas à rappeler. Nous nous félicitons des mesures prises, car elles placent notre grand paquebot dans des conditions de sécurité contre l’incendie jamais égalées jusqu’à ce jour.

Le navire a été divisé en quatre tranches principales par cloisons d’incendie verticales donnant quatre sections autonomes au point de vue :

1° Distribution électrique,

2° Ventilation,

3° Distribution d’eau.

Les séparations sont assurées par cloisons d’incendie extrêmement épaisses, comprenant sur les deux faces un matelas de laine de scories, produit incombustible.

Les neuf ponts divisent ces quatre tranches principales en 36 tranches secondaires.

Des cloisons d’incendie verticales métalliques, de même fabrication ou un peu moins épaisses, mais très efficaces, divisent les trente-six tranches secondaires en 100 tranches élémentaires.

Des cloisons verticales avec feuilles d’amiante, bois ignifugé et protégé d’amiante, subdivisent les tranches élémentaires trop importantes.

Toutes les cloisons de coursive sont de ce dernier type ; elles partagent longitudinalement les différentes tranches en îlots.

Dans chaque îlot, comprenant plusieurs cabines, les cloisons de cabines ont été poussées de pont à pont, vaigrages fermés, soigneusement étanches, formant des cellules indépendantes et bien isolées.

Les puits de descente (escaliers, ascenseurs, monte-charges) sont fermés pour éviter les propagations des fumées de pont à pont par ces cheminées. Ils sont protégés par des cloisons métalliques garnies de laine de scories et d’amiante.

En résumé, le navire a été divisé en cellules par une série de cloisons, de résistance différente au feu, afin de limiter les aliments d’un incendie toujours possible et d’en empêcher la propagation.

Des rideaux d’incendie, judicieusement disposés, séparent les grands locaux communs (halls, salons, salles à manger).

L’emploi de cloisons métalliques a été étendu aux postes d’équipages, locaux sanitaires, lambourdage des grands locaux, partout où il a été possible de remplacer le bois par du métal.

Les installations électriques ont été particulièrement soignées. La distribution est faite par tranches principales, secondaires, élémentaires, en des tableaux soigneusement étudiés, ainsi que la répartition en tableaux tertiaires métalliques étanches. Chaque tableau est protégé par un disjoncteur étalonné.

Toute distribution électrique est faite sur gouttières métalliques par :

1° Fils sous plomb apparents dans le cas des postes de personnel ou des cabines des classes Touristes ou 3me classe ;

2° Fils dissimulés sous tubes ou dans gouttières fermées pour les 1re classe.

La ventilation est distribuée de façon à permettre un arrêt facile, par tranche, en isolant des tranches voisines, pour éviter l’accroissement du feu par la ventilation.

L’emploi des matériaux ininflammables a été largement étendu ; une sélection de peintures et vernis judicieusement faite après épreuves sévères en laboratoire.

Les éléments de décoration et d’ameublement ont été ignifugés autant qu’il a été possible de le faire.

Un réseau complet de détecteurs électrothermiques protège tous les locaux de passagers. Chaque cabine possède un détecteur.

Les locaux inhabités (cales, magasins, etc....) ont une détection automatique par fumée, suivant un appareillage mixte permettant le noyage de ces locaux par gaz carbonique.

Tous ces détecteurs se centralisent dans un poste central de sécurité, où s’exerce une surveillance constante des tableaux de détection et des appareils d’alarme.

C’est là qu’intervient une organisation très complète de surveillance, grâce au personnel spécialisé. Le navire est divisé en huit secteurs de ronde, chacun sous la surveillance d’un veilleur-pompier breveté, qui exerce un contrôle constant de son secteur, en suivant un itinéraire bien déterminé et invariable.

Un système de contrôle par tableaux lumineux permet au chef-veilleur stationnant dans le poste central de sécurité de savoir à chaque instant où se trouvent les veilleurs et permet d’entrer en communication avec eux au moyen de téléphones combinés à cette signalisation lumineuse.

Chaque rondier connaît parfaitement son secteur, reçoit une instruction spéciale ; il possède un diplôme de pompier. Il fait observer des consignes précises et sévères. Ils sont choisis parmi des matelots à toute épreuve ; ils possèdent donc, à la fois, les qualités du marin et la technique du pompier.

Le poste central de sécurité donne l’alarme par sonneries et téléphones : 1° Aux officiers chargés de la sécurité ;

2° A la caserne des veilleurs-pompiers.

La caserne des veilleurs-pompiers comprend un groupe de postes d’équipage avec réfectoires et dépendances où vivent :

Les 22 veilleurs-pompiers spécialisés, et

Les 20 veilleurs auxiliaires choisis parmi le personnel.

En quelques secondes :

4 équipes de 10 pompiers peuvent être constituées.

À proximité de la caserne, des armoires d’équipement fournissent à ces pompiers tout le matériel nécessaire à la lutte.

Pour donner l’alarme et faciliter la lutte, 221 armoires d’incendie sont réparties dans tout le navire.   Elles comprennent tout le matériel nécessaire.

80 possèdent un téléphone relié au poste central de sécurité.

Le paquebot possède 5 pompes à incendie de 300 T., qui peuvent, par un tuyautage spécial, refouler de l’eau sous pression de 6 kilos, par 500 robinets alimentant 11 kilomètres de manches ; plus 650 extincteurs portatifs, des extincteurs plus lourds, des projecteurs, des masques, etc., complètent cet arsenal de protection.

En résumé, nous avons adopté pour la lutte contre l’incendie tous les moyens possibles de prévention et de défense :

La division du navire par cellules, l’emploi de matériaux incombustibles, la surveillance constante, jour et nuit, par marins-pompiers brevetés, l’organisation de la lutte, bien réglée, prompte et efficace par des spécialistes, le matériel sélectionné, parfaitement entretenu et judicieusement réparti sur le navire.

Grâce à ces dispositions, tout incendie à peine découvert doit être limité et arrêté sans aucun dommage pour le navire et les passagers. Mais nous n’avons pas, pour avoir pris contre l’incendie les mesures les plus complètes, oublié le risque de naufrage. 

J’allais dire le vieux risque de mer, tellement la solidité de ces grands paquebots et leur taille donnent l’impression de sécurité totale vis-à-vis de l’Océan et de ses vagues. Pour assurer cette sécurité, rien n’égale la compétence et le dévouement d’un incomparable personnel marin ; mais nous avons mis à sa disposition les appareils les plus perfectionnés : radiogoniomètres, télémètres, téléphonie et télégraphie sans fil, sondeurs électriques. La vitesse commande ces mesures de prudence : « Normandie » aura l’équipement le plus complet.

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On s’étonne que chaque entrée en service d’un grand paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique constitue une manière d’événement, comme le serait une exposition d’art ou l’inauguration d’un palais décoré dans le goût moderne. Aussi les critiques mettent-elles en cause les habitudes de la Compagnie, attirée par le luxe plutôt que par la simplicité. Là aussi, une mise au point s’impose, en bonne justice.

D’abord, sans remonter dans l’Histoire jusqu’aux âges reculés, remarquons que les vaisseaux ont toujours été l’occasion de travaux de sculpture et d’ornement ; l’architecture navale a de tout temps été considérée comme un art, appelant à son aide les autres arts. Pierre Puget orna de magnifiques cariatides, non seulement les édifices de pierre, mais les bâtiments de mer du Roi ; nous retrouvons trace dans les Musées des dessins de Lebrun, Coysevox et autres pour les vaisseaux. 

Aux belles époques de la Marine, l’art a toujours été associé aux constructions neuves. Mais, autrefois, c’était pour le seul respect de la qualité de l’ouvrage que cette association existait : on aimait qu’un objet, même d’usage courant, fût en même temps utile et beau.

Aujourd’hui, nous reprenons cette vieille habitude française de la qualité, et c’est l’honneur de quelques grands industriels d’avoir restauré cette tradition un peu négligée. Nous n’y trouvons pas qu’une satisfaction d’amour-propre, car un paquebot comme « Normandie », allant rapidement d’une rive à l’autre de l’Océan, montrera à des milliers de passagers ce que la France aura produit de meilleur ; mieux que tous les articles de journaux, il témoignera pour nous. 

Les paquebots, c’est leur honneur, sont des fragments du territoire français qui se déplacent ; sur un espace restreint, tout est reproduit ou représenté de ce qui caractérise notre pays : la cuisine, l’accueil cordial sans familiarité, la grâce du décor, le choix des couleurs et l’harmonie des ensembles, sans rien de trop éclatant qui écrase ou qui choque.

Pouvions-nous ne pas donner aux installations de ce paquebot le caractère d’art et même de luxe qu’on nous reproche ? Qu’aurait-on dit si, malgré la magnifique floraison de nos artistes, de nos artisans, malgré l’importance chaque jour plus grande de notre industrie d’art, la valeur de nos décorateurs et de nos architectes, nous avions, sans aucune recherche, laissé construire un bateau uniforme comme un palace aux chambres standardisées, ou comme une clinique ? 

La diminution de dépenses aurait été infime, car, que représente sur le prix du paquebot ce qu’on est convenu d’appeler la décoration, expression impropre, car elle s’applique à l’ameublement, à l’éclairage et à tout ce qui concerne l’habitation dans les cabines et locaux communs ? Nous arrivons à 10% du prix du paquebot. Si nous avions éliminé les artistes, évité la diversité des cabines et choisi pour la décoration les matériaux les plus pauvres, ce n’est pas 1% du prix total du bateau que nous aurions économisé.

Quatre architectes éminents ont dirigé le travail d’ensemble et se sont plus spécialement chargés des locaux de 1re classe : salons, salle à manger, etc...

Des décorateurs de talent ont dessiné et ont fait exécuter les cabines après une exposition de modèles qui nous a été fort utile ; je passe sur le travail de sélection auquel le Gouverneur général Olivier, M. Dautry, l’ingénieur en chef Romano, mon collègue Marie et moi avons été successivement astreints, pendant cette longue période de préparation. Il n’y a pas, dans un ensemble aussi vaste, de détail qui n’ait sa valeur.

Un armateur étranger, assez peu informé de l’art de notre pays, m’a posé, avec une pointe d’inquiétude, cette question : « La décoration de « Normandie » sera-t-elle moderne ? » Je lui ai répondu : « Mais je ne peux concevoir qu’elle ne le soit pas ». Il y a, en effet, un art qui s’est tellement imposé à nos yeux de Français que nous souffrons de voir les festons, les macarons, les chapiteaux décorés du siècle dernier. 

Nous aimons les larges volumes, la clarté, la simplicité, la richesse délicate de nos décorations. Cette éducation de l’œil que chaque Français un peu cultivé a réalisée, bien des étrangers ne l’ont pas encore faite et restent attardés aux copies d’un art qui eut son heure de gloire, mais qui ne vaut pas l’art d’aujourd’hui, adapté à nos façons de vivre, à notre amour de la lumière et de la clarté. 

Quel plus merveilleux instrument de propagande qu’un paquebot, allant chaque semaine de France en Angleterre et en Amérique, obligeant, non plus à traverser distraitement une salle d’exposition, mais à vivre dans une atmosphère, à s’habituer à des formes, à des couleurs qui ne sont pas familières ? 

C’est là où l’exaltation de la qualité artistique française par « Normandie » doit prendre toute sa valeur. Puissions-nous avoir réussi à remplir ce rôle difficile ; votre jugement nous répondra dans quelques mois.

Autre critique : « Pourquoi ces dépenses, même peu élevées, pour un paquebot qui se démodera vite et qui terminera sa carrière dans vingt ans ? » Mais la réponse est facile. Certes, les palais de marbre et de pierre valent mieux que nos constructions flottantes ; mais, par leur déplacement même, combien celles-ci sont d’un rendement éducatif plus efficace ! 

Mieux qu’une exposition qui dure quelques semaines ou quelques mois, nous avons une vie de plusieurs années ; les œuvres d’art, sculptures, meubles, bas-reliefs, tableaux débarqués, seront recueillis par les particuliers ou les musées. L’enseignement sera donné, la dispersion des idées sera faite : de l’Océan sera réparti aux quatre coins du monde l’exemple français. 

On nous reproche d’édifier un Versailles et de le construire pour vingt ans. Nous n’avons pas cette prétention. Notre éminent président, M. le Gouverneur général Olivier, qui fut un merveilleux animateur de l’Exposition Coloniale, continue à la Compagnie le rôle que pendant trois ans il joua ; il apprend à l’Étranger à connaître la France et, peut-être, aux Français à se connaître eux-mêmes.

Mais, me direz-vous, que comportera de vraiment remarquable et nouveau votre grand paquebot, du seul point de vue artistique ? Je ne peux que vous en donner un aperçu rapide ; sans quoi je vous retiendrais trop longtemps.

Notre « Normandie » vaudra, nous l’espérons, par l’importance des locaux mis à la disposition du public, et aussi, par la qualité de leur décoration. Il y aura sur les ponts supérieurs une succession de pièces de réception, comme on n’en voit sur nul autre bateau, un jardin d’hiver avec de vraies fleurs, des cages d’oiseaux, de l’eau courante, un aquarium ; donnant sur le jardin : deux salons pour la lecture et la correspondance ; plus loin, un théâtre avec 380 places, un magnifique hall, une galerie, un grand salon, deux petits salons, un fumoir ; un bel escalier complète cet ensemble et s’achève par la statue de la Normandie. 

Derrière la statue commence un vaste grill- room prolongé par une terrasse. Cette promenade au grand air donnera aux belles traversées d’été, tout l’agrément de la danse et de la musique sous le ciel.

Dans les ponts au-dessous, il existe une piscine remarquable par sa décoration et sa dimension ; autour d’elle, les salles de massage, douches, étuves, qu’un paquebot moderne doit posséder. Une belle chapelle, une salle à manger monumentale, dont la décoration est une surprise, car les parois en seront revêtues de verre ; elle a 86 mètres de long, 9 m. 50 de hauteur, les dimensions mêmes de la Galerie des Glaces à Versailles ; elle se termine par une belle pièce aux formes arrondies, un peu plus basse de plafond et qui pourra être séparée de l’ensemble.

Salle à manger des 1ère classes
 

Quant aux cabines de 1re classe, presque toutes extérieures, elles seront claires, simples, aménagées au goût moderne ; assez dissemblables par les coloris de tissus, le mobilier, elles donneront, je l’espère, la mesure de la variété de talent de nos décorateurs et de nos fabricants de tissus et de meubles. Je ne cite personne, ne voulant pas m’exposer à des omissions et à des injustices.

On nous a adressé le reproche d’avoir prévu un trop grand nombre d’appartements de luxe, alors que les passagers pouvant payer le prix de ces appartements auraient disparu. Il n’y a que quatre appartements de grand luxe sur notre paquebot, sur un total de 900 passagers de 1re classe à embarquer. 

Il ne faut pas verser dans un accès de pessimisme exagéré et imaginer que, dès maintenant, les grosses fortunes américaines ou européennes ont disparu. Il n’est pas d’ailleurs nécessaire d’être milliardaire pour louer ces appartements dont le tarif est très en- dessous de ce qu’il faut pour des « suites de luxe » bien moins belles sur l’ « Ile de France » où elles étaient mises en quelque sorte aux enchères en 1928 et 1929.

D’ailleurs, pour tenir compte de l’évolution de la clientèle dans les dernières années, nous avons donné tous nos soins aux cabines dites touristes et qui constituent, en réalité, la 2e classe à bord. 

Nous avons réalisé, pour cette classe, une amélioration sensible sur ce qui avait été primitivement prévu ; une piscine à air libre, des promenades bien dégagées, de jolis salons ont été ajoutés aux dispositions prises pour cette catégorie de passagers qui se développe considérablement et présente pour nous le plus grand intérêt.

Les 3ème classes aussi ont fait l’objet de toute notre attention, ainsi que les locaux d’équipage, et, si nous n’avons pu changer certaines dispositions prises, nous avons fait tout notre possible pour améliorer, sur ce paquebot moderne, le confort et les conditions sanitaires de ceux dont dépendent la réussite des voyages et le renom de la ligne. 

Et ici, je dois rendre hommage à ce qui est encore une qualité française, dont « Normandie » porte noblement le pavillon : la valeur du personnel marin et civil, quel qu’en soit le grade ou la fonction. Il règne sur nos paquebots une émulation, un désir de bien faire, une volonté de n pas être inférieur au concurrent, qui sont le plus grand réconfort pour les dirigeants de la Compagnie, aidés par des Commandants d’élite et des officiers remarquables. 

Notre soutien principal, dans la lutte constante à laquelle nous sommes contraints pour ne pas être dominés par nos rivaux, réside dans la conscience du personnel pour défendre la ligne nationale. Je devais cet hommage aux officiers et aux marins de la Compagnie, toujours dignes de leur vieille réputation, à nos cuisiniers, maîtres d’hôtels, garçons de cabine ou de salle à manger, qui savent être aimés des passagers et font, à l’étranger, le renom des paquebots français.

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Vous savez comment « Normandie » fut conçu, commandé et construit. J’espère vous avoir prouvé que, si grand qu’il puisse paraître, notre paquebot n’est pas démesuré, et que, à l’occasion de cette construction, nous aurons pu montrer au monde ce que, dans la période actuelle, la France peut donner de plus achevé comme qualité technique, industrielle et artistique. 

Il me reste une dernière question – et la plus importante – à débattre devant vous. Ce magnifique outil, à quoi va-t-il servir ? Peut-on assurer qu’il aura un jour cette qualité essentielle de tout ce qui est destiné à durer : paiera-t-il ? « Normandie », réalisation technique et artistique parfaite, n’est-il pas, commercialement, une erreur et n’entraînera-t-il pas de trop lourdes charges dans son exploitation ?

Certes, nous ne le dissimulons pas, l’entrée en service de « Normandie », dans des circonstances actuelles, pose pour les dirigeants de la Compagnie Générale Transatlantique des problèmes dont la solution n’est pas aisée. Il aurait été plus sage et plus simple d’attendre, pour la construction de ce paquebot, que le monde eût repris son équilibre ; mais je vous ai rappelé comment, en 1931, ayant trouvé « Normandie » en cours de construction, nous l’avons laissé s’achever en reculant de deux ans la date de la mise en service. 

La Cunard a procédé de façon un peu différente : elle a d’abord arrêté la construction, puis, lorsque son accord avec le Gouvernement et avec la White Star a été acquis, elle l’a reprise et « Queen Mary » entrera en service un an environ après « Normandie ».

Cette décision de nos amis et concurrents britanniques doit déjà vous rassurer un peu, car, si le Gouvernement anglais et la Direction de la Cunard avaient considéré « Queen Mary » comme une erreur, ils n’auraient pas manqué, avec l’esprit de décision qui les caractérise, de n’en pas poursuivre l’achèvement et de construire des paquebots de remplacement plus modestes.

Mais, ce qui doit vous apaiser résulte d’un examen détaillé des statistiques de passages et des listes de paquebots en service.

Il ne faut pas oublier que la ligne de New-York au Continent européen, la principale artère maritime de communication, nécessite la mise en ligne d’un nombre considérable de paquebots.

Je vous ai donné la liste des grandes unités construites dans ces dernières années par nos principaux concurrents. Mais l’ensemble de la Flotte transatlantique contrôlée par l’organisation de la Conférence des Passages, comprend : 15 paquebots de plus de 30.000 tonnes, en y incluant les paquebots italiens « Rex » et « Conte Di Savoia ». Le nombre de paquebots âgés de vingt ans ou plus est, dans cette liste, de : cinq, « Berengaria », « Aquitania », « Leviathan », « Olympic », « Mauretania ».

Avant quelques années, il faudra remplacer ces cinq paquebots évincés de la compétition. En dehors de ces cinq navires, quatre autres, dont notre « Paris », « Majestic », « Homeric » et « Colombus » sont déjà atteints par la concurrence et l’arrivée de « Queen Mary » et de « Normandie » les diminueront gravement. 

L’an dernier, notre vieux paquebot « France » et « Rochambeau », deux excellentes unités, sont sorties de l’activité avant l’heure de la retraite définitive, mais elles étaient délaissées de la clientèle. 

Neuf grands paquebots de plus de 30.000 T., représentant un tonnage de 380.000 T., d’une capacité de transport de 13.000 passagers, par traversée, seront remplacés par deux paquebots ne pouvant transporter que 4.000 passagers à eux deux, par traversée. 

Ce n’est donc pas, contrairement à l’opinion courante, un accroissement de la capacité totale de transport qui coïncidera avec l’entrée en service de deux grands paquebots. 

Cette diminution de capacité sera en partie compensée par la rapidité des voyages, mais, même en admettant vingt voyages des nouvelles unités contre dix des anciennes (chiffre au-dessous de la réalité), l’offre annuelle serait de 80.000 places contre 130.000. 

Nous espérons donc que nous devrons avoir, pour « Queen Mary » et pour « Normandie », une excellente utilisation dès la reprise du trafic. D’ailleurs, la rapidité de transport équivaut à un rapprochement des continents. 

Le Havre à cinq jours de New York, l’avion amène à San Francisco en moins de vingt heures, et, de là, en douze jours au Japon, qui se trouve à vingt jours du Havre, le passager ne changeant pas de latitude et ayant à sa disposition les moyens les plus rapides et les plus modernes, « Normandie » rapproche Le Havre non seulement de l’Amérique, mais de l’Asie.

Nous pouvons donc espérer une clientèle nouvelle venant d’Extrême-Orient, malheureusement très faible.

Cette extension des clientèles n’apparaît pas comme une anticipation ; chaque jour elle se réalise un peu plus ; cependant, nous entendons à chaque pas l’objection : « Pourquoi ne pas se contenter du type cabin-ship, plus lent, plus modeste et de bon rapport ? » L’Amérique, avec « Washington » et « Manhattan » ; la France, avec « Champlain » et « Lafayette » ; l’Angleterre, avec « Britannic » et « Georgic », ont montré la bonne voie, il faut s’y tenir.

Ce n’est pas à un représentant de la Compagnie Générale Transatlantique de dénigrer les paquebots dits « à classe unique »3. C’est la Compagnie Générale Transatlantique qui a décidé du succès de ces paquebots en les développant avant la guerre, avec « Chicago », « Rochambeau » Notre « Champlain » est le type achevé de ces unités magnifiques. Il est surtout le modèle des paquebots qui peuvent, même avec un assez faible contingent de passagers, partir en hiver sans subir de déficits considérables. Sa capacité en fret, sa faible consommation, en font un transatlantique économique. 

Mais, faut-il d’un trait de plume rayer toute la flotte rapide qui compte encore tant d’unités, contraindre les passagers, – qui trouvent, sur les paquebots de plus de 50.000 tonnes, un confort et une rapidité de voyage que le « Champlain » et les autres « cabin ships » ne peuvent donner, – à utiliser ces unités ? 

Aucune mesure ne pourrait être plus désastreuse pour le développement d’une clientèle, que nous allons chiffrer, qui veut toujours plus de confort et de rapidité et qui a fait trois années durant le succès de « Bremen » et « Europa », en raison de la vitesse de ces deux remarquables unités. 

Par contre, il est frappant que les passagers touriste et 3e classe réclament toujours les paquebots très rapides, car c’est sur ces unités que le confort est pour eux le plus grand, sans parler de la rapidité qui a les mêmes précieux avantages pour toutes les classes.

En fait, ces paquebots ont 3 classes : Classe cabine, Classe touriste, 3eme Classe. Leur appellation vient de ce que se [sic] sont des paquebots où la 1re et la 2eme Classe sont en quelque sorte fusionnées dans une Classe unique, intermédiaire entre les deux.

 À côté de ceux qui conseillent d’abandonner le type du paquebot rapide, pour des raisons d’économie, se trouvent ceux qui viennent dire : le règne du bateau est fini, c’est l’avion qui va dominer les lignes transatlantiques.

Certes, je ne suis pas le détracteur de l’avion ; je sais les possibilités infinies que nous ouvre la conquête de l’air ; mais il est sage de prévoir des étapes, surtout lorsqu’il s’agit d’un problème comme la traversée de l’Atlantique. 

Ceux qui sont marins me comprennent. Nous pensons que, pour un certain nombre d’années, un grand paquebot rapide sera préféré à la voie aérienne ; nous nous préoccupons, pour« Normandie », comme pour nos autres paquebots, de liaisons étroites avec l’aviation. 


 

Dès qu’il touchera un port en Angleterre, en France ou aux États-Unis, le passager aura à sa disposition un avion pour rejoindre rapidement sa destination ; pour les transports postaux, la liaison transatlantique est désirable et prochaine par avion, mais aucun préjudice ne sera porté ainsi aux grands paquebots pour lesquels le transport des lettres et colis ne comporte qu’une infime partie de la recette. 

Les traversées de l’Atlantique en avion, avec cabine étanche, à de hautes altitudes et dans des temps- records, sont peut-être prochaines, mais je suis assuré que le confort merveilleux du paquebot aura encore beaucoup d’attirance. 

Il n’y aura sans doute pas dans l’avenir disparition d’un moyen de transport au détriment d’un autre ; il y aura déplacement de clientèle ; il y aura pour nous peut-être moins de masse de passagers aux belles journées d’été, mais que de possibilités restent encore ouvertes à nos paquebots si le monde retrouve enfin son équilibre !

Notre conclusion est bien nette : ni le « cabin-ship », malgré ses incontestables qualités, ni l’avion, ne doivent rendre inutile le paquebot rapide ; par leur vitesse même, comme par leur prix, ces paquebots devront être moins nombreux. 

C’est pour la France une chance que, dans la situation actuelle, nous nous présentions dans la compétition future des passages avec un paquebot de la classe de « Normandie » qui doit naviguer, pendant une période que nous espérons assez longue, en coordonnant ses départs avec ceux de « Queen Mary » et bénéficier, comme premier d’une série, de l’attirance que ces belles unités auront sur la clientèle.

Mais cette clientèle, quelle est-elle ? Quel est le volume général du trafic entre l’Europe et l’Amérique et vice versa ?

D’abord dans le sens Ouest, l’ensemble des Compagnies à transporté :

En 1913 : 1.642.000 passagers.

En 1929 : 733.000 passagers.

Le nombre de passagers d’Europe en Amérique, diminue donc de 900.000. Cette énorme chute est due à la loi d’immigration américaine de 1924 qui a réduit à un maximum de 150.000 personnes le nombre de passagers émigrants pouvant être admis chaque année sur le territoire des États-Unis, alors qu’avant la guerre, l’entrée était libre dans ce pays.

Le chiffre ci-dessus de 1913, comprenait 1.000.000 d’émigrants, le chiffre de 1929 n’en comporte plus que 150.000. Si nous retranchons ces émigrants, nous constatons que le nombre de passagers de classe est retranché sensiblement le même, dans le sens Ouest, de 1913 à 1929, soit, en chiffres ronds :

En 1913 : 640.000 passagers.

En 1929 : 580.000 passagers.

Comme actuellement il ne faut pas espérer que le Gouvernement Américain ouvrira les portes à l’émigration, mais aura plutôt tendance à réduire de plus en plus le chiffre des admissions (7.000 émigrants seulement en 1934), les Compagnies de l’Atlantique Nord ne peuvent donc plus compter, pour alimenter leurs paquebots, que sur le mouvement de passagers non-émigrants. Ce mouvement est de l’ordre de 500.000 passagers, dans le sens Ouest, en période normale.

Voyons maintenant le mouvement de passagers dans le sens Est. Il a été de : 

En 1913 : 560.000 passagers.

En 1929 : 494.000 passagers.

ce qui prouve que, contrairement à l’opinion courante, la prospérité des États- Unis, même pendant l’année record 1929, n’a pas créé un trafic supérieur à celui d’avant-guerre, au départ d’Amérique. Une augmentation de ce trafic, essentiellement « aller-retour » aurait compensé, dans une certaine mesure, l’énorme diminution du trafic d’émigration. En fait, le trafic dans le sens Est, en période normale, est de l’ordre de 50.000 également, comme le trafic actuel Ouest, non émigrant.

Ainsi, la législation américaine restant inchangée, les Compagnies de l’Atlantique Nord peuvent espérer avoir à transporter 500.000 passagers environ, dans chaque sens.

Le trafic est donc maintenant « aller-retour », tant au départ d’Europe qu’au départ d’Amérique. Il existe deux mouvements, l’un, de beaucoup le plus fort, ayant son point de départ aux États-Unis, l’autre, faible, mais qui se développera, ayant son point de départ en Europe.

Quelle est la répartition des passagers par classe ?

Nous basant sur l’ensemble des passagers Ouest et Est, nous constatons qu’en 1re classe le trafic n’a pas été augmenté par rapport à l’avant-guerre : Les Compagnies ont en effet transporté, dans les deux sens :

En 1913 : 193.000 passagers.

En 1929 : 187.000 passagers.

Par contre, la seconde classe d’avant-guerre ayant été remplacée par un ensemble de classes, sous les dénominations de « classe cabine » et classe touriste », a vu son chiffre augmenter, de 1913 à 1929. En effet : les Compagnies ont transporté :

En 1913 : 421.000 secondes classes,

En 1929 : 531.000 « cabine » et « touriste classe

ceci prouve, qu’un certain nombre d’anciens passagers de 3e classe, de moyens modestes, voyagent maintenant en Touriste et qu’ainsi l’amélioration du confort est appréciée par la clientèle populaire. 

En résumé, après la guerre, pas de régression du trafic, en dehors de la source d’émigration qui est bloquée par la législation américaine, mais au contraire stabilisation de ce trafic à 500.000 passagers dans chaque sens, et répartition différente par classes, à l’exclusion des premières, restant constantes.

Malheureusement, en pleine année record, fin 1929, survient la crise américaine qui fait immédiatement baisser le trafic au départ des États-Unis, et au départ d’Europe. Dès 1930, l’émigration est presque complètement arrêtée, et les Américains restent chez eux.

Le chiffre de passagers transportés tombe ainsi, progressivement chaque année, jusqu’au chiffre ci-dessous, de 1934 (représentant une diminution de 60% par rapport à 1929) :

Dans le sens Ouest : 273.125 passagers. Dans le sens Est : 273.250 passagers.

le mouvement est ainsi rigoureusement « aller-retour ».

On voit la marge très considérable qui sépare nos chiffres actuels des chiffres d’avant-guerre et de 1929. Le retour aux chiffres d’avant-guerre est impossible, puisque les États-Unis ne veulent plus d’émigrants, mais pour voir améliorer sensiblement notre trafic, et le ramener au niveau de 1929, nous n’avons pas à escompter des circonstances exceptionnelles, il suffit d’envisager, par étapes, la fin de la crise générale qui ramènera la prospérité aux États-Unis. L’Amérique a subi une crise terrible mais le pays est sain et doit revenir à une stabilité économique nécessaire à la vie même des transports maritimes.

Or, quelle est, avec les chiffres actuels, la possibilité d’exploitation de « Normandie » ? 

Je réponds à cette question, avec une surprise heureuse. Elle n’est pas aussi mauvaise que nous pouvions le craindre. Je vous fais grâce des calculs basés sur les statistiques des voyages depuis un certain nombre d’années. 

Cependant, quelques chiffres doivent être retenus, car ils indiquent un fléchissement de recettes supérieur à la baisse du trafic, de 1929 à 1934 le nombre de passagers de 1re classe baisse de 65 % ; le nombre de passagers touristes et cabines fléchit de près de 60 %. 

Par ailleurs, la proportion des passagers transportés sur notre ligne, loin de fléchir, se maintient et s’accroît même, dans certains cas, mais la recette de l’ « Ile de France », prise comme terme de comparaison, passe en moyenne, de 13.444.000 francs par voyage aller et retour, en 1929, à 2.839.000 francs en 1934, soit une baisse de 80 %, car la chute de la monnaie a aggravé les résultats. 

Fort heureusement, les dépenses de voyages de l’ « Île de France », qui étaient en moyenne de 5.600.000 francs en 1929 sont tombées à 2.500.000 francs, nous permettant ainsi d’exploiter ce grand paquebot sans pertes d’exploitation proprement dites ; mais les charges globales de la Compagnie, les frais généraux, les amortissements et le service des emprunts ne sont pas compris dans les chiffres ci-dessus et c’est pourquoi la ligne de New-York ne peut, dans la période actuelle, être exploitée sans l’aide de l’État.

Nous espérons que « Normandie » pourra obtenir des résultats analogues à ceux d’ « Île de France » en 1934. Autrement dit, les recettes escomptées de passagers, poste, fret, doivent dépasser légèrement les dépenses engagées pour les voyages, en y comprenant même une certaine quote-part de frais généraux.

Nous connaissons maintenant le tarif auquel seront vendues les places sur notre paquebot. En 1re classe : 280 dollars ; en touriste : 150 dollars ; en 3e classe : 100 dollars, soit, au cours actuel du change, 4.200 francs, 2.250 francs et 1.500 francs. Nous sommes loin des prix payés sur l’ « Île de France », au moment de la prospérité, et où le minimum en 1re classe n’était pas inférieur à 8.000 francs. Nous escomptons des recettes de fret intéressantes grâce à la rapidité du paquebot et un pourcentage d’utilisation des places offertes en rapport avec la crise et qui ne sera pas très élevé.

Malgré cela, les dépenses d’un voyage aller et retour, qui dépassent 5 millions de francs, doivent pouvoir être couvertes par les recettes escomptées des passages et du fret ; nous n’espérons pas, toutefois, faire supporter au paquebot la part de frais généraux proportionnelle à ses recettes, comme il serait normal, et nous ne pourrons pas assurer le remboursement des emprunts par nos propres ressources. 

En résumé, l’amortissement du paquebot ne pourra pas être garanti par les recettes commerciales, mais que d’industries, en cette période de crise, en sont réduites à cette situation ! Pour la Compagnie Générale Transatlantique, « Normandie » n’est donc pas la charge écrasante qu’on a redoutée pour notre exploitation.

Nous escomptons, par la seule mise en ligne de ce paquebot, 10.000 passagers empruntant, pendant une année, la ligne française en supplément au chiffre de 1934. Il ne faut pas se dissimuler que si ces 10.000 passagers constituent une amélioration pour notre trafic, beaucoup d’autres passagers, habitués de notre ligne, abandonneront  les  paquebots  « Île  de  France »  ou  « Paris »  pour  prendre « Normandie ». « Paris » surtout, sera sérieusement touché par cette concurrence venue du même pavillon ; mais il y aura bénéfice pour la ligne et pour la France. 

Les touristes supplémentaires que nous amènerons, il faut espérer que la France saura les retenir en grand nombre. Nos dernières statistiques sont assez peu encourageantes ; les débarquements en Angleterre augmentent, Londres attire les Américains plus que Paris ; si nous ne réagissons pas vigoureusement, une initiative comme la mise en ligne de « Normandie » ne produira pas, pour notre tourisme, tous les résultats qu’on devrait attendre.

C’est que l’importance pour notre économie nationale, de l’existence d’une flotte de paquebots n’est jamais assez mise en lumière. Prendre des passagers à New York, Buenos-Ayres, San Fransisco, sur un bateau français, c’est les faire vivre en France quelques jours ou quelques semaines plus tôt, c’est accroître les chances de garder des touristes et améliorer, par d’importants versements, la balance de notre Commerce.

« Normandie » devra avoir en recettes, pour les vingt voyages de l’année, une centaine de millions, chiffres de crise, qui seront largement augmentés dès la reprise ; les deux tiers de cette somme seront dépensés en France. A-t-on fait le calcul de ce que cela représente pour la France en impôts, en activité commerciale et industrielle ?

Je ne chiffre pas, car ce n’est pas chiffrable, ce que nous vaudra en commandes la publicité faite à nos artistes, à notre art de la décoration et de l’ameublement. Pourquoi faut-il que tout cela soit oublié ?

Nous sommes loin de cette calamité dont on a parlé comme si elle était le résultat d’un acte de folie des grandeurs. À vrai dire, une fois de plus, nous nous sommes dénigrés nous-mêmes et nous n’avons pas voulu voir ce qu’une décision, certes hardie, comportait de grandeur et même de chances de profit pour la Nation.

J’en suis persuadé, la plupart d’entre vous pensent désormais que « Normandie » n’est pas une aussi grande erreur qu’on l’a dit. 

La France trouvera dans ce nouveau grand paquebot un supplément de prestige et une occasion de recettes si appréciables que, la crise finissant, « Normandie » peut devenir une source de bénéfices réduisant alors à néant toutes les critiques.

Peut-on en dire autant de toutes nos initiatives et de tous nos placements, même d’après-guerre ? Je lisais récemment dans un journal financier l’inquiétude que pouvaient inspirer aux porteurs français certains placements assez récents dans des pays étrangers, où l’épargne française a investi des milliards. 

Peut-on mettre en balance le risque couru par notre argent en pareil cas et l’investissement qui a été fait dans un grand bateau construit en France, exploité par des équipages français, dont les recettes seront en majorité faites au profit de la France et qui, en outre, attirera à notre tourisme, chaque année, des milliers d’étrangers ?

Une nation n’a pas de budget de publicité comme une affaire commerciale et, sans doute, est-ce un tort ; dans le cas de la France, que d’erreurs circulent à l‘étranger et que personne ne rectifie ; que de fausses nouvelles sur notre pays et jamais démenties ! 

La Compagnie Générale Transatlantique a réussi bien souvent à redresser notre prestige en Amérique, et, en tout cas, à maintenir chez ceux qui la connaissent bien, la bonne réputation de la France. « Normandie » constituera pour la France, aux États-Unis et dans le monde entier, un événement dont nous ne devons pas diminuer l’importance. Ce sera la meilleure réponse aux dénigrements systématiques.

Si ces faits n’apparaissent pas dans tout leur éclat, c’est parce que, en France, la Marine, qu’il s’agisse de la Marine militaire ou de la Marine marchande, est peu connue, quand elle n’est pas méconnue. 

Nous subissons cette contradiction, dont il faudra bien un jour que nous sortions, sous peine d’en mourir. Nous avons l’état d’esprit, les petites inquiétudes, d’une nation repliée sur elle-même, ne voyant son avenir que dans la culture des champs ou le commerce d’une boutique. 

Nos chefs nous ont, cependant, donné un magnifique Empire et ont offert aux énergies françaises le plus vaste champ d’action qui soit au monde et la mer, qui réunit toutes nos possessions lointaines, est l’immense étendue où la place appartient à tous ceux qui savent oser et persévérer.

Ne serons-nous vraiment que le pays des parfums et de la bonne chère, le pays facile où viennent se reposer les hommes d’action venus des contrées plus rudes, qui savent conquérir et exploiter ? 

Serons-nous, au contraire, cette nation à contrastes, égale à toutes quand elle le veut, pays où la joie de vivre est plus douce qu’ailleurs, mais qui reste le pays des grands coloniaux de la fin du XIXe siècle ? La volonté d’être un grand peuple, sans peur du risque à courir, en mesurant ses chances et en plaçant ses atouts, ne peut résulter des seules décisions d’un Gouvernement que l’opinion ne soutiendrait pas.

Construire « Normandie » fut un acte audacieux, le geste d’une nation qui voulait, après avoir montré sa valeur militaire, assurer qu’elle était prête aux compétitions pacifiques du commerce maritime.

Défions-nous de ne proposer à notre jeunesse que des motifs de découragement et de pessimisme. Il est de bon ton de croire que rien ne subsiste des règles anciennes, d’assurer que tout s’en va, de gémir sur des pertes d’argent, ou sur des changements inéluctables dans la vie des individus et des nations. 

Nos jeunes gens ne trouvent pas dans ces tristesses ce qu’ils recherchent : une raison de vivre et d’agir, un espace ouvert à leur soif de connaître et de s’affirmer. Notre jeunesse est active, saine, riche d’espoir. Je voudrais qu’on exaltât pour elle notre œuvre coloniale et maritime, ainsi que nos meilleures réalisations industrielles. 

Entraînée par l’exemple, notre jeunesse acclamera avec nous, comme une victoire sur le pessimisme stérile, la fière arrivée en Amérique, sous notre pavillon, du plus beau et du plus grand paquebot du monde.

Henri Cangardel

Navigation de nuit pour Normandie et France

Par Le 19/09/2021

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ET VOGUE LA MAQUETTE !

PUBLIÉ LE 25 SEPTEMBRE 2019

Discrets mais toujours disponibles, les adeptes du modélisme naval moliérain ont incontestablement apporté, grâce à leurs prestations,  un supplément d’âme et d’animation à la base de loisirs du Malivert, lequel avait pourtant plus d’un tour dans son lac. Par leur gentillesse, leur courtoisie et leur « zénitude », ils ont rapidement su faire taire les objections des opposants à leur venue.

Leurs régates sont un régal ; témoin, leur compte-rendu de la dernière d’entre elles : « Ils étaient beaux, ils sentaient bon … Non, parés de leurs plus belles leds, les paquebots Normandie, France, Antilles voguèrent de nuit, le soir de la fermeture du lac de Molières. Accompagnés du Nao Victoria (bateau de Magellan), de voiliers, du Mississipi, ils brillèrent de mille feux multicolores. Ils nous ont émerveillés au terme d’une journée interclubs très réussie. De nombreux bateaux ont rivalisé d’originalité, d’ingéniosité, de précision. Cela avait un petit air de «la croisière s’amuse». La pluie qui nous a épargnés toute la journée s’est invitée pendant les derniers rangements. Eole était de la partie. Une belle rencontre placée sous les meilleurs auspices et qui en appelle d’autres. Merci à monsieur le maire et à son équipe pour leur soutien dans l’organisation de ces moments tant appréciés ».

RC

Publié dans Tarn et GaronneMidi QuercyQuercy caussadaisMolières

Thématiques : Villes / Villages