Histoires des navires

LA FIN TRAGIQUE DU NORMANDIE en février 1942

Par Le 30/01/2022

"NORMANDIE", le fleuron de la Marine Marchande Française, le symbole de toute une nation, va chavirer à New-York, dans les eaux glaciales de l'Hudson le 10 février 1942, après avoir pris feu le 9 février après-midi, lors de sa transformation en transport de troupes par l'US NAVY

Les Etats-Unis l'avaient renommé "USS LAFAYETTE" le 1er janvier 1942 après lui avoir donné une livrée de peinture grise pour son camouflage.

 

 
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Normandie agonisant dans le port de New-York le 10 février 1942, les trombes d'eau déversées dans les superstructures pour éteindre l'incendie de la veille auront raison de la stabilité du navire.

Malgré les propositions de l'équipage français et de l'ingénieur Yourkevitch connaissant le moyen d'éviter la catastrophe du chavirage, les américains refuseront cette aide pour sauver ce paquebot de prestige.

Tout débute le 15 mai 1941, lorsque les Coast-Guards envahissent le navire, alors qu'il est toujours sous pavillon français avec un équipage de sécurité de la Compagnie Générale Transatlantique. 

Depuis sa dernière traversée du 28 août 1939 le Paquebot de tous les superlatifs est à quai à New-York au pier 88.

Le but des Américains était de protéger NORMANDIE de toutes tentatives de sabotage, suite aux évènements de guerre; l'attaque surprise de Pearl Harbor provoque l'entrée en guerre des Etats-Unis le 7 décembre 1941.

Le 12 décembre 1941, les Etats-Unis veulent renforcer la protection de NORMANDIE en augmentant le contingent des Coast-Guards présents à bord, et débarquent l'équipage français manu militari.

Le gouvernement américain décide le 23 décembre de transformer le navire en transport de troupes.

L'incendie se déclare le 9 février à 14h35 suite à la découpe au chalumeau d'une armature de luminaire dans le grand salon.

Le 10 février à 01h15, l'ordre d'évacuation du navire est donné et NORMANDIE s'écarte du quai à 02h20 pour être complètement chaviré à 02h35.

ACCIDENT ou SABOTAGE? 

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La question se pose car plusieurs départs de feux ont été relatés par le timonier Robert McNeil lors de l'enquête.

Jean-François PAHUN remet en cause l'enquête officielle qui conclut à un accident dans son livre : "L'incendie du Normandie".

Un documentaire "l'ombre d'un doute" sera diffusé sur France 3 début février 2022, exprimant les doutes qui planent sur cet incendie accidentel ou criminel?

https://www.france.tv/france-3/l-ombre-d-un-doute/3087237-la-france-en-vrai-l-ombre-d-un-doute.html

A lire également une brochure Hors série de Ouest-France : "Normandie une star mondiale" publiée récemment.

 
 
 

Vue 3D du Paquebot NORMANDIE
 

Extrait du Bulletin n°74 de la French Lines de novembre/décembre 2012:

 

 

 

 

Le NORMANDIE en feu

Le Combat du feu

 

NORMANDIE Le Seigneur de l'Atlantique

 

Vidéo du modèle réduit au 1/150ème:


 

 

Présentation du Paquebot "NORMANDIE" par Henri Cangardel

Par Le 28/09/2021


Conférence de présentation du paquebot Normandie par Henri Cangardel au théâtre de la Michodière  (1935)

Henri Cangardel
 

Cette conférence fut donnée par Henri Cangardel, administrateur-Directeur Général de la Compagnie Générale Transatlantique, le 16 février 1935 au théâtre de la Michodière, à Paris. 

 

 

 

 

 

 

Elle fut ensuite publiée sous le titre « Normandie », pavillon de la qualité française, et se retrouve en de nombreux exemplaires dans les archives de l’Association French Lines, notamment en 1999 - 004 0922.

 

 

Mesdames Messieurs

Vous parler de « Normandie », pavillon de la qualité française, est une tâche difficile. Le sujet est vaste, tout plein d’aperçus techniques. Je dois, tout d’abord, dissiper chez vous quelques préventions. 

On considère, à juste titre, les principales qualités françaises comme étant la mesure, la prudence, l’économie, et ce juste équilibre qui nous éloigne de ce qui est colossal ou sensationnel pour rechercher la beauté qui dure. Or, ce paquebot apparaît à beaucoup de nos amis comme trop grand, trop luxueux, avec quelque chose d’ostentatoire et de démesuré. Conçu dans une période de prodigalité, il arrive à l’heure de la pénitence. 

Avec la passion de dénigrement que nous connaissons trop bien, les mêmes, qui approuvaient hier chez nos armateurs une politique hardie et novatrice, critiquent avec violence l’initiative française. Devons-nous les écouter et le paquebot « Normandie » doit-il être condamné dans sa conception même avant d’être mis en service ? Je voudrais, sans passion, avec prudence mais avec fermeté, vous faire part de l’opinion de l’un des hommes qui va avoir dans quelques mois la lourde tâche d’exploiter « Normandie », sur les lignes de l’Atlantique Nord, et qui a, depuis plus de trois ans, la mission d’en surveiller l’achèvement.

Cette situation m’enlèverait toute liberté de jugement si j’étais responsable des plans du paquebot, mais je n’ai pas à défendre un amour-propre d’auteur. Lorsque, aux côtés de M. Germain-Martin, notre éminent Ministre des Finances, nommé par le Gouvernement pour procéder à la réorganisation de la Compagnie Générale Transatlantique, je fus désigné, en juillet 1931, pour prendre la direction de la Société, nous établîmes un inventaire complet de l’Actif et du Passif. 

« Normandie » fut une de nos premières préoccupations ; mais le paquebot était déjà, non seulement commandé et commencé, mais 300 millions de dépenses étaient engagés ; dans l’Est et l’Ouest de la France, des usines au nombreux personnel travaillaient pour le paquebot. 

Arrêter la construction, c’était aller au-devant de difficultés contentieuses multiples, provoquer un chômage intense, renoncer délibérément pour la Compagnie aux ambitions qui avaient été conçues pour elle. En avait-on le droit ? La décision, quelle qu’elle fût, comportait des risques. Ceux qui avaient commandé le paquebot avaient eu la foi ; nous avons, de notre côté, avec moins d’élan et d’optimisme, eu confiance dans l’avenir. 

Nous avons ralenti la construction du navire, dont la livraison a été retardée. Sur beaucoup de points nous avons complété et rectifié les plans initialement établis. Mais, tel qu’il apparaîtra sur l’Océan dans quelques mois, « Normandie » sera bien le magnifique paquebot conçu il y a six ans, discuté dans ses caractéristiques principales pendant un an, et commandé enfin il y a cinq ans, au début de 1930, par les ingénieurs et le Conseil d’administration de la Compagnie.

Étranger à cette décision, je me présente à vous comme un homme arrivé par étapes successives à mieux apprécier la noblesse et la portée de l’œuvre entreprise. Je voudrais, au cours de cet exposé, vous amener à partager ma conviction et à souhaiter la grande victoire française que peut et doit être la mise en service de « Normandie » sous notre pavillon.


 

Pour bien comprendre l’état d’esprit de ceux qui ont conçu « Normandie » et qui ont pris la responsabilité de commander, il faut se rappeler quelle était, dans le monde, la situation en 1928-1929, et surtout quel était l’état des lignes transatlantiques. La vague de prospérité, dont les optimistes – et ils étaient légion – ne prévoyaient pas la fin, roulait sur l’Amérique. Rien n’arrêtait les audacieux. 

À cette époque s’achèvent, aussi bien chez nos sages amis Canadiens que chez les Américains du Nord, ces hôtels merveilleux, semblables à des forteresses et dont les milliers de chambres peuvent abriter des foules de touristes ; de cette époque date la floraison des gratte-ciel de la ville haute à New-York et des immenses buildings de Chicago, Toronto et de quelques autres cités nées il y a moins d’un siècle et dont le développement tient du prodige. 

Les États-Unis d’Amérique envoyaient en Europe, par nos lignes, de nombreux passagers : alors qu’en 1913 nous ne transportions sous notre pavillon que 10.800 passagers de 1ère classe, en 1929, grâce au succès d’« Île de France », nous en transportions 29.200, c’est-à-dire trois fois plus.

L’« Île de France », mis en service en 1927, avait rencontré, en effet, un magnifique succès. Des milliers de personnes attendaient son entrée dans l’Hudson. Le regretté Président de la Compagnie, M. Dal Piaz, me disait autrefois qu’il avait été reçu à Broadway, ayant à ses côtés le grand ambassadeur des États-Unis, M. Myron Herrick, et une imposante délégation française, avec les honneurs réservés aux Chefs d’État et au milieu d’un enthousiasme indescriptible.

Pour ce magnifique peuple sportif qu’est le peuple américain, ces paquebots, trait d’union avec le vieux Continent, sont l’objet des commentaires passionnés de l’élite comme de la foule. 

On connaît là-bas beaucoup mieux qu’ici les défauts et les qualités de chaque ligne et même de chaque paquebot. Cette attention aux moindres faits intéressant les grandes Compagnies maritimes donne au rôle que joue la French Line aux États-Unis une importance exceptionnelle.

Il n’est pas rare qu’un homme d’affaires américain ait traversé quarante ou cinquante fois l’Atlantique ; les dames, les jeunes filles, les étudiants, ont en vue ce séjour en Europe, berceau des races qui ont formé l’Amérique ; il ne s’agit pas, pour cette artère vitale qu’est la ligne de New York, d’assurer, comme pour d’autres lignes de navigation, des exodes d’été vers des pays tempérés ; il y a un perpétuel échange de voyageurs, et, plus les communications se feront rapides avec New York, plus ce grand centre mondial de culture et de finance attirera à lui les voyageurs de l’Extrême-Orient, du Centre Amérique, des îles et des villes du Golfe du Mexique.

Les États-Unis d’Amérique ne sont pas seulement une nation de 120 millions d’habitants, arrivés en moyenne à l’un des plus hauts degrés de vie civilisée que le monde connaisse ou ait connu ; autour d’eux gravite un groupe de pays, unis ou non par la doctrine de Monroe, mais attirés par la grande métropole qu’est devenue New York.

 

 

Nos prédécesseurs, ayant en vue tout cela, pensaient que, à ce grand peuple en plein essor, il ne suffisait pas de présenter une copie d’« Île de France », magnifique unité de 43.000 tonnes, mais qu’il fallait, pour une fois, être au premier rang. Nous devions être en avance sur nos concurrents et offrir à nos passagers le meilleur bateau de la ligne.

C’est ainsi que les ingénieurs, après de longues études, se mirent d’accord sur un type de paquebot de 300 mètres de long et de 36 mètres de large, dont la vitesse devrait être supérieure à celle des autres navires, en vue de raccourcir la traversée de vingt-quatre heures. 

Aux beaux jours de la Compagnie Générale Transatlantique, vers 1900, la traversée se faisait en sept jours. M. le commandant Vivielle a retrouvé un document d’où il résulte que, grâce à M. de Calonne, en 1783, un service par bâtiments du Roi devait être organisé au départ de Lorient sur l’Amérique, avec une durée moyenne de traversée de quarante-cinq jours dans un sens et de trente-cinq jours dans un autre. Que de progrès assurés dans un siècle !

« France », puis « Paris » et « Île de France » furent, avec des différences de type et de vitesse, des paquebots de six jours ; « Normandie » sera le paquebot dont la traversée oscillera entre quatre et cinq jours. 

Ceux d’entre vous qui connaissent la mer, ou qui sont familiers avec les calculs, savent quelle puissance il faut déployer pour augmenter la vitesse et, surtout, pour que l’allure rapide ne trouble pas les passagers par la double réaction de la trépidation et des vagues. 

Vitesse accrue suppose puissance et tonnage. « Normandie » n’est pas le monstre dont on vous a parlé : il suffit de noter la progression des longueurs et des forces en chevaux depuis trente ans. A la « Lorraine » qui avait 177 mètres de long, succède la « Provence », qui avait 191 mètres : puis vient « France » avec 217 mètres ; « Paris » avec 233 mètres, et « Île de France », avec 242 mètres. Le saut paraît plus grand pour arriver aux 313 mètres de« Normandie ». 

Mais l’évolution, arrêtée chez nous, s’est poursuivie chez nos rivaux, et le paquebot « Île de France », quand il apparaît, est à peu près à l’égal des grands paquebots comme vitesse, mais reste d’un tonnage inférieur.

Les paquebots allemands, surtout, sont de tonnage très élevé : « Imperator », lancé en 1913, a 52.226 T., soit 8.000 T. de plus qu’« Île de France ».

« Bismarck », mis en chantier en 1915 mais achevé en 1923 [sic], et devenu

« Majestic », a 56.621 T. et 22 nœuds de vitesse.

 « Aquitania », de la Cunard, achevé avec la guerre, a 46.000 T. et 23 nœuds.

Depuis la guerre, les Anglais n’ont pas construit de paquebots rapides, à l’exception de « Queen Mary » et d’« Empress of Britain », qui porte pavillon canadien. Ce dernier paquebot est plus rapide qu’« Île de France.

Par contre, les Allemands, dont la flotte de grands paquebots a été divisée entre les Compagnies anglaises et américaines, ont construit, après « Ile de France »,« Bremen » et « Europa », deux magnifiques unités plus rapides que toutes les autres.

« Bremen » et « Europa » ont, en effet, une vitesse moyenne de 26 nœuds et peuvent dépasser aisément cette moyenne.


 

Nos concurrents italiens, de leur côté et malgré leur belle flotte construite depuis la fin de la guerre, annonçaient, en 1929, les deux superliners qui sont devenus « Rex » et« Conte Di Savoia », paquebots de 28 nœuds et d’un tonnage supérieur de 10.000 tonnes à « Ile de France » ; destinés à une ligne du sud, ils devraient être d’un tonnage inférieur aux paquebots affectés à la ligne de New York par le Nord.

Nos  ingénieurs  pouvaient  difficilement  rester  inférieurs  à « Bremen »,« Europa », « Rex » et « Conte Di Savoia ». Ce n’est pas, cependant, l’entraînement de la concurrence, qui tend si souvent des pièges aux armateurs comme aux autres commerçants, qui est responsable de leur décision. 

Si « Normandie » a la taille qu’il a, c’est parce que, depuis longtemps, dans leurs études théoriques, les ingénieurs navals avaient prévu qu’on arriverait sur la ligne de New York au paquebot de 300 mètres de long, le meilleur pour la ligne à desservir et la vitesse à assurer.

C’est l’avis qu’exprimait, en 1929, à l’Institution des Naval Architects, le général de Vito, directeur des ateliers Ansaldo, en pronostiquant pour un proche avenir le paquebot de 1.000 pieds de long. 

Dès 1912, l’ingénieur général Bertin avait, en France, étudié le même problème en déterminant quel était, pour une vitesse donnée, le tonnage auquel le rendement économique était le meilleur. Depuis les études de M. Bertin, la chauffe au mazout, les chaudières à haute pressions, les réchauffeurs, les chaudières à tubes d’eau, ont permis de pousser jusqu’au bateau de 30 nœuds, vitesse que rendent possible les propres techniques réalisés dans ces dernières années, et c’est pour cette vitesse dans l’Atlantique que le paquebot de 300 mètres s’impose.

« Normandie » n’est donc qu’un épanouissement de la construction navale vers le type achevé du transatlantique ; ce n’est pas un paquebot démesuré, issu d’une imagination de mégalomane. La meilleure preuve en est qu’au moment où nos prédécesseurs en décidaient la construction, sans s’être concertés avec nous, nos concurrents anglais de la White Star et de la Cunard décidaient la mise en chantier de paquebots de type analogue, ne différant que par des détails de construction de notre« Normandie ».

Cette similitude, dans les conclusions des ingénieurs ayant travaillé sans se connaître, est due à des raisons techniques et aux exigences de l’exploitation commerciale.

En effet, New York est séparé du continent européen par une distance qui est un peu supérieure à trois mille milles marins : les Compagnies de navigation assurant des départs à jour fixe – et cette fixité est utile pour la clientèle des passagers et des exportateurs – ont toujours eu en vue de pouvoir faire assurer par deux paquebots, au lieu de trois, leur départ hebdomadaire. Économie considérable de personnel, de combustible, de frais généraux et de dépenses de capital. 

Seul, le paquebot assurant la traversée en moins de cinq jours peut, en sécurité, effectuer un départ régulier tous les quinze jours. « Queen Mary » et « Normandie » sont les premiers paquebots à réaliser ce programme qui apparaît comme ambitieux alors qu’il permet de faire l’économie d’une unité !

Mais, pourquoi la Compagnie Générale Transatlantique a-t-elle voulu, dans cette recherche du type le meilleur du paquebot transatlantique, être la première ? Je vous ai, en quelques mots, ramenés à l’état d’esprit et aux illusions de l’année 1929. Nous manifestions encore, à cette époque, la volonté de nous comporter en peuple victorieux dont les destinées sont dignes d’envie. Notre excès de défiance en nous- mêmes, notre pessimisme, sont-ils plus justifiés que cette confiance ? 

Il faut, en tout cas, rappeler, pour être juste, que la Compagnie Générale Transatlantique était liée avec l’État par un contrat relatif aux services postaux de New-York, qui l’obligeait, en contre-partie d’une subvention bien faible, cependant, à construire des paquebots à certaines dates. Or, la convention dont il s’agit faisait une obligation à la Compagnie de mettre en ligne, avant 1932, un paquebot supérieur en vitesse et en tonnage à l’ « Île de France », entré en service, en exécution de la même convention, en 1927. 

Le Gouvernement mit en demeure le Compagnie de s’exécuter ; un long échange de correspondance eut lieu entre le Ministère de la Marine marchande et la Société ; il fut finalement convenu que le Ministère des Travaux publics exécuterait les travaux nécessaires pour permettre la sortie de Saint-Nazaire du nouveau paquebot (forme- entrée et dragage du chenal) et son accès au Havre. 

Le chantier de Penhoët construirait une cale spéciale de lancement et la Compagnie obtiendrait de l’État la garantie nécessaire pour contracter les emprunts indispensables pour assurer la construction. Les retards provoqués par ces longues discussions firent reporter à 1933 la date de mise en service du paquebot, date qui fut ensuite reculée à 1934, puis à 1935.

Ce n’est que le 8 juillet 1930 qu’un avenant à la convention entre la Compagnie Générale Transatlantique et l’État fut signé et le paquebot commandé. Les négociations avaient assez duré pour que les dirigeants de la Compagnie aient été inquiets de la tournure prise par le mouvement des passagers et par le début de la crise. 

Dans ses lettres au Ministre, le Président de la Compagnie signale que, seule, la garantie de l’État doit permettre la construction et que, si cette garantie fait défaut, la construction sera arrêtée. Quelques mois plus tard, la Compagnie connaissait les difficultés qui ont souvent été rappelées et n’ont pas à être décrites ici. 

L’État a pris, aux côtés de la Compagnie défaillante, une part des responsabilités de l’exploitation ; « Normandie », né après de longues discussions financières et des études techniques non moins ardues, construit pendant la période de dépression la plus profonde que le monde maritime ait connue depuis longtemps, va-t-il, en entrant en service, être le signe avant-coureur d’un réveil d’optimisme ?

Nous voudrions l’espérer. Je vous ai rappelé les circonstances dans lesquelles le paquebot a été conçu et commandé, pour que vous sachiez que la construction de ce grand navire se défendait par d’autres arguments, et que, à tout prendre, l’État lui- même, par les mises en demeure adressées à la Compagnie, avait pris sa part de responsabilité dans la commande.

Ce paquebot, que la Compagnie seule a voulu aussi grand, en quoi diffère-t-il des autres, en quoi porte-t-il le pavillon de la qualité française d’une autre façon plus complète et plus originale que tout autre ? Nous allons l’examiner à trois points de vue, pour mettre plus de clarté dans ce débat.

D’abord, en étudiant les conceptions techniques, les réalisations industrielles et les mesures de sécurité prises sur le paquebot.

Ensuite, en décrivant en quoi « Normandie » témoignera des qualités artistiques de notre peuple et de nos dernières créations dans ce domaine.

Enfin, en examinant le paquebot au point de vue commercial, car n’oublions pas que ce magnifique outil n’est pas seulement une usine perfectionnée ou une exposition permanente d’art français : il doit contribuer, par son trafic, à l’accroissement de notre tourisme.

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Je ne peux vous donner, par la description, une idée satisfaisante de l’immense coque de « Normandie » que quelques-uns d’entre vous ont vue à Saint-Nazaire. Sa conception technique particulière, les détails de construction ne peuvent être décrits ici. 

Je tiens simplement à vous signaler que, pour alléger les poids et diminuer les épaisseurs, plus de 6.600 tonnes d’acier à haute résistance ont été employées ; la soudure électrique a été également utilisée beaucoup plus que pour les bateaux antérieurs. Le paquebot possède une double coque, ce qui est une garantie précieuse en cas d’abordage. 

Quant aux formes de carène, elles ont été déterminées après de longs essais au bassin et avec l’aide de spécialistes de ces sortes d’études. Le paquebot a un avant à guibre, comme les voiliers d’autrefois ; un véritable capot recouvre les guindeaux et autres appareils qui se trouvent sur l’avant, et l’ensemble des lignes de la coque donne une impression de finesse et de force. 


 

Aucune manche à air visible, des ponts supérieurs très dégagés pour les sports et la marche. À l’arrière, une succession de ponts en encorbellement, dessinés d’une manière toute nouvelle. C’est le paquebot moderne, aux lignes aérodynamiques, favorisant la vitesse ; seules les cheminées, vues de l’avant, donnent une impression de largeur et de puissance ; vues par le travers, elles complètent admirablement la silhouette du paquebot et n’apparaissent pas trop larges.

Tel qu’il se présente, « Normandie » ne ressemble à aucun autre ; il n’est pas une copie agrandie d’ « Île de France », mais il rappelle sur bien des points et sur un plan beaucoup plus vaste notre paquebot-cabine le plus récent et fort réussi, « Champlain ».

Lorsque « Normandie » fut lancé, devant une foule immense, le 29 octobre 1932, en présence de M. le Président de la République, et Mme Lebrun étant la marraine du paquebot, le poids total de la coque était déjà de 28.100 tonnes ; achevé, le navire déplacera plus de 75.000 tonnes. Pour mouvoir cette masse à 30 nœuds de vitesse dans la haute mer, les ingénieurs ont prévu un appareil moteur pouvant développer plus de 160.000 chevaux. 

Les innovations essentielles portent sur le type des chaudières, à tubes d’eau et à haute pression, déjà essayé sur « Champlain », mais généralisé sur « Normandie », et, surtout, dans la propulsion électrique, qui est utilisée pour la première fois dans un grand transatlantique français.

L’ensemble de l’appareil de propulsion comprend, en dehors des chaudières, les turbo-alternateurs, les groupes convertisseurs et les quatre moteurs entraînant chacun une hélice. 

Chaque moteur peut développer en marche continue une puissance de 40.000 chevaux, à la vitesse de 243 tours par minute. Le poids d’un seul moteur de propulsion est de 200 tonnes environ. 

L’alimentation de chaque moteur d’hélice est assurée par un groupe turbo-alternateur d’une puissance de 33.400 kw. À la vitesse de 2.430 tours à la minute. Le changement de vitesse est commandé électriquement du poste de manœuvre.


 

Ces appareils ont été construits en France et constituent l’ensemble le plus puissant et le plus moderne de machines électriques existant sur un paquebot. Nous citons, pour donner une idée de l’importance de l’ensemble, quelques chiffres frappants :

Approvisionnement possible en mazout : 9.000 T. ;

Eau douce pour les chaudières et le service des passagers : 6.000 T. ; Huile de graissage des turbines et moteurs : 103 T. ;

Poids des chaudières : 3.800T., sans compter les accessoires.

Les avantages du nouveau mode de propulsion sont la grande souplesse de manœuvre, les hélices pouvant tourner au nombre de tours qui est commandé, aussi bien en arrière qu’en avant, en silence, et, nous l’espérons, sans vibrations. 

Par ailleurs, cette immense machine électrique, sur un paquebot, provoquera sans doute, à l’usage, des problèmes de pratique courante délicats à résoudre ; mais, nous en avons l’assurance, notre personnel mécanicien, dirigé par un chef d’élite, saura tirer de son appareil moteur tous les avantages possibles. 

Le nombre d’hommes nécessaire à la conduite des machines, des chaudières et du navire lui-même est plus faible que vous ne le supposez à première vue, car il s’agit d’une usine moderne où la main-d’œuvre est bien moins importante qu’elle ne l’eût été autrefois dans une usine analogue et de plus faible puissance.

Le Commandant, aidé d’un Commandant adjoint et d’un second Capitaine, aura neuf officiers de pont sous ses ordres, aidés de deux élèves pour assurer le service de la navigation et la sécurité.

Le Chef Mécanicien aura dix-sept officiers et dix-neuf assistants, et l’équipage total, pont et machine, sera de deux cent quatre-vingt-douze hommes seulement. Mais à cet effectif s’ajoute le personnel de l’immense hôtellerie que constitue le paquebot. 

Là, un Commissaire Principal, aidé de deux Commissaires adjoints, aura un personnel civil considérable, placé sous les ordres de maîtres d’hôtel, chefs cuisiniers et chefs de rang, soit, au total, pour les traversées d’été, plus de mille personnes, dont deux cent dix cuisiniers, bouchers, sommeliers. 

En outre, trois médecins, des infirmières, des électriciens, coiffeurs, musiciens, imprimeurs, complètent les effectifs de cette ville flottante, qui doit assurer le logement et le confort de plus de deux mille passagers répartis en trois classes, comprenant, en chiffres ronds :

900 passagers de 1re classe,

600 – classe touriste, 500 – de 3e classe.

Nos préoccupations essentielles seront d’assurer la sécurité de cette cité flottante, et, surtout, de veiller à une parfaite protection contre le danger qui paraît menacer particulièrement les paquebots modernes : l’incendie.

Pour nous protéger efficacement, nous n’avons pas eu recours à un seul procédé : par exemple, l’ignifugation totale du bateau et la prohibition du bois, mais à une combinaison complexe de tous les éléments connus de protection, en n’oubliant pas que, de toutes les mesures prises, la plus efficace et celle qui domine toutes les autres : c’est l’activité et la discipline du personnel spécialisé dans la défense contre l’incendie.

Malgré le caractère un peu ardu de cette démonstration, je vous demande un instant d’attention, pour que je vous explique ce qui a été décidé. Je dois dire, pour être juste, que les dispositions prises aujourd’hui n’étaient pas prévues entièrement, lors de la construction, et qu’il a fallu modifier sur bien des points les prévisions primitives, retarder même la livraison du paquebot. 

Mais, en imposant ces décisions, les Services de la Marine marchande, chargés de la sécurité, ont été inspirés par des faits récents que je n’ai pas à rappeler. Nous nous félicitons des mesures prises, car elles placent notre grand paquebot dans des conditions de sécurité contre l’incendie jamais égalées jusqu’à ce jour.

Le navire a été divisé en quatre tranches principales par cloisons d’incendie verticales donnant quatre sections autonomes au point de vue :

1° Distribution électrique,

2° Ventilation,

3° Distribution d’eau.

Les séparations sont assurées par cloisons d’incendie extrêmement épaisses, comprenant sur les deux faces un matelas de laine de scories, produit incombustible.

Les neuf ponts divisent ces quatre tranches principales en 36 tranches secondaires.

Des cloisons d’incendie verticales métalliques, de même fabrication ou un peu moins épaisses, mais très efficaces, divisent les trente-six tranches secondaires en 100 tranches élémentaires.

Des cloisons verticales avec feuilles d’amiante, bois ignifugé et protégé d’amiante, subdivisent les tranches élémentaires trop importantes.

Toutes les cloisons de coursive sont de ce dernier type ; elles partagent longitudinalement les différentes tranches en îlots.

Dans chaque îlot, comprenant plusieurs cabines, les cloisons de cabines ont été poussées de pont à pont, vaigrages fermés, soigneusement étanches, formant des cellules indépendantes et bien isolées.

Les puits de descente (escaliers, ascenseurs, monte-charges) sont fermés pour éviter les propagations des fumées de pont à pont par ces cheminées. Ils sont protégés par des cloisons métalliques garnies de laine de scories et d’amiante.

En résumé, le navire a été divisé en cellules par une série de cloisons, de résistance différente au feu, afin de limiter les aliments d’un incendie toujours possible et d’en empêcher la propagation.

Des rideaux d’incendie, judicieusement disposés, séparent les grands locaux communs (halls, salons, salles à manger).

L’emploi de cloisons métalliques a été étendu aux postes d’équipages, locaux sanitaires, lambourdage des grands locaux, partout où il a été possible de remplacer le bois par du métal.

Les installations électriques ont été particulièrement soignées. La distribution est faite par tranches principales, secondaires, élémentaires, en des tableaux soigneusement étudiés, ainsi que la répartition en tableaux tertiaires métalliques étanches. Chaque tableau est protégé par un disjoncteur étalonné.

Toute distribution électrique est faite sur gouttières métalliques par :

1° Fils sous plomb apparents dans le cas des postes de personnel ou des cabines des classes Touristes ou 3me classe ;

2° Fils dissimulés sous tubes ou dans gouttières fermées pour les 1re classe.

La ventilation est distribuée de façon à permettre un arrêt facile, par tranche, en isolant des tranches voisines, pour éviter l’accroissement du feu par la ventilation.

L’emploi des matériaux ininflammables a été largement étendu ; une sélection de peintures et vernis judicieusement faite après épreuves sévères en laboratoire.

Les éléments de décoration et d’ameublement ont été ignifugés autant qu’il a été possible de le faire.

Un réseau complet de détecteurs électrothermiques protège tous les locaux de passagers. Chaque cabine possède un détecteur.

Les locaux inhabités (cales, magasins, etc....) ont une détection automatique par fumée, suivant un appareillage mixte permettant le noyage de ces locaux par gaz carbonique.

Tous ces détecteurs se centralisent dans un poste central de sécurité, où s’exerce une surveillance constante des tableaux de détection et des appareils d’alarme.

C’est là qu’intervient une organisation très complète de surveillance, grâce au personnel spécialisé. Le navire est divisé en huit secteurs de ronde, chacun sous la surveillance d’un veilleur-pompier breveté, qui exerce un contrôle constant de son secteur, en suivant un itinéraire bien déterminé et invariable.

Un système de contrôle par tableaux lumineux permet au chef-veilleur stationnant dans le poste central de sécurité de savoir à chaque instant où se trouvent les veilleurs et permet d’entrer en communication avec eux au moyen de téléphones combinés à cette signalisation lumineuse.

Chaque rondier connaît parfaitement son secteur, reçoit une instruction spéciale ; il possède un diplôme de pompier. Il fait observer des consignes précises et sévères. Ils sont choisis parmi des matelots à toute épreuve ; ils possèdent donc, à la fois, les qualités du marin et la technique du pompier.

Le poste central de sécurité donne l’alarme par sonneries et téléphones : 1° Aux officiers chargés de la sécurité ;

2° A la caserne des veilleurs-pompiers.

La caserne des veilleurs-pompiers comprend un groupe de postes d’équipage avec réfectoires et dépendances où vivent :

Les 22 veilleurs-pompiers spécialisés, et

Les 20 veilleurs auxiliaires choisis parmi le personnel.

En quelques secondes :

4 équipes de 10 pompiers peuvent être constituées.

À proximité de la caserne, des armoires d’équipement fournissent à ces pompiers tout le matériel nécessaire à la lutte.

Pour donner l’alarme et faciliter la lutte, 221 armoires d’incendie sont réparties dans tout le navire.   Elles comprennent tout le matériel nécessaire.

80 possèdent un téléphone relié au poste central de sécurité.

Le paquebot possède 5 pompes à incendie de 300 T., qui peuvent, par un tuyautage spécial, refouler de l’eau sous pression de 6 kilos, par 500 robinets alimentant 11 kilomètres de manches ; plus 650 extincteurs portatifs, des extincteurs plus lourds, des projecteurs, des masques, etc., complètent cet arsenal de protection.

En résumé, nous avons adopté pour la lutte contre l’incendie tous les moyens possibles de prévention et de défense :

La division du navire par cellules, l’emploi de matériaux incombustibles, la surveillance constante, jour et nuit, par marins-pompiers brevetés, l’organisation de la lutte, bien réglée, prompte et efficace par des spécialistes, le matériel sélectionné, parfaitement entretenu et judicieusement réparti sur le navire.

Grâce à ces dispositions, tout incendie à peine découvert doit être limité et arrêté sans aucun dommage pour le navire et les passagers. Mais nous n’avons pas, pour avoir pris contre l’incendie les mesures les plus complètes, oublié le risque de naufrage. 

J’allais dire le vieux risque de mer, tellement la solidité de ces grands paquebots et leur taille donnent l’impression de sécurité totale vis-à-vis de l’Océan et de ses vagues. Pour assurer cette sécurité, rien n’égale la compétence et le dévouement d’un incomparable personnel marin ; mais nous avons mis à sa disposition les appareils les plus perfectionnés : radiogoniomètres, télémètres, téléphonie et télégraphie sans fil, sondeurs électriques. La vitesse commande ces mesures de prudence : « Normandie » aura l’équipement le plus complet.

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On s’étonne que chaque entrée en service d’un grand paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique constitue une manière d’événement, comme le serait une exposition d’art ou l’inauguration d’un palais décoré dans le goût moderne. Aussi les critiques mettent-elles en cause les habitudes de la Compagnie, attirée par le luxe plutôt que par la simplicité. Là aussi, une mise au point s’impose, en bonne justice.

D’abord, sans remonter dans l’Histoire jusqu’aux âges reculés, remarquons que les vaisseaux ont toujours été l’occasion de travaux de sculpture et d’ornement ; l’architecture navale a de tout temps été considérée comme un art, appelant à son aide les autres arts. Pierre Puget orna de magnifiques cariatides, non seulement les édifices de pierre, mais les bâtiments de mer du Roi ; nous retrouvons trace dans les Musées des dessins de Lebrun, Coysevox et autres pour les vaisseaux. 

Aux belles époques de la Marine, l’art a toujours été associé aux constructions neuves. Mais, autrefois, c’était pour le seul respect de la qualité de l’ouvrage que cette association existait : on aimait qu’un objet, même d’usage courant, fût en même temps utile et beau.

Aujourd’hui, nous reprenons cette vieille habitude française de la qualité, et c’est l’honneur de quelques grands industriels d’avoir restauré cette tradition un peu négligée. Nous n’y trouvons pas qu’une satisfaction d’amour-propre, car un paquebot comme « Normandie », allant rapidement d’une rive à l’autre de l’Océan, montrera à des milliers de passagers ce que la France aura produit de meilleur ; mieux que tous les articles de journaux, il témoignera pour nous. 

Les paquebots, c’est leur honneur, sont des fragments du territoire français qui se déplacent ; sur un espace restreint, tout est reproduit ou représenté de ce qui caractérise notre pays : la cuisine, l’accueil cordial sans familiarité, la grâce du décor, le choix des couleurs et l’harmonie des ensembles, sans rien de trop éclatant qui écrase ou qui choque.

Pouvions-nous ne pas donner aux installations de ce paquebot le caractère d’art et même de luxe qu’on nous reproche ? Qu’aurait-on dit si, malgré la magnifique floraison de nos artistes, de nos artisans, malgré l’importance chaque jour plus grande de notre industrie d’art, la valeur de nos décorateurs et de nos architectes, nous avions, sans aucune recherche, laissé construire un bateau uniforme comme un palace aux chambres standardisées, ou comme une clinique ? 

La diminution de dépenses aurait été infime, car, que représente sur le prix du paquebot ce qu’on est convenu d’appeler la décoration, expression impropre, car elle s’applique à l’ameublement, à l’éclairage et à tout ce qui concerne l’habitation dans les cabines et locaux communs ? Nous arrivons à 10% du prix du paquebot. Si nous avions éliminé les artistes, évité la diversité des cabines et choisi pour la décoration les matériaux les plus pauvres, ce n’est pas 1% du prix total du bateau que nous aurions économisé.

Quatre architectes éminents ont dirigé le travail d’ensemble et se sont plus spécialement chargés des locaux de 1re classe : salons, salle à manger, etc...

Des décorateurs de talent ont dessiné et ont fait exécuter les cabines après une exposition de modèles qui nous a été fort utile ; je passe sur le travail de sélection auquel le Gouverneur général Olivier, M. Dautry, l’ingénieur en chef Romano, mon collègue Marie et moi avons été successivement astreints, pendant cette longue période de préparation. Il n’y a pas, dans un ensemble aussi vaste, de détail qui n’ait sa valeur.

Un armateur étranger, assez peu informé de l’art de notre pays, m’a posé, avec une pointe d’inquiétude, cette question : « La décoration de « Normandie » sera-t-elle moderne ? » Je lui ai répondu : « Mais je ne peux concevoir qu’elle ne le soit pas ». Il y a, en effet, un art qui s’est tellement imposé à nos yeux de Français que nous souffrons de voir les festons, les macarons, les chapiteaux décorés du siècle dernier. 

Nous aimons les larges volumes, la clarté, la simplicité, la richesse délicate de nos décorations. Cette éducation de l’œil que chaque Français un peu cultivé a réalisée, bien des étrangers ne l’ont pas encore faite et restent attardés aux copies d’un art qui eut son heure de gloire, mais qui ne vaut pas l’art d’aujourd’hui, adapté à nos façons de vivre, à notre amour de la lumière et de la clarté. 

Quel plus merveilleux instrument de propagande qu’un paquebot, allant chaque semaine de France en Angleterre et en Amérique, obligeant, non plus à traverser distraitement une salle d’exposition, mais à vivre dans une atmosphère, à s’habituer à des formes, à des couleurs qui ne sont pas familières ? 

C’est là où l’exaltation de la qualité artistique française par « Normandie » doit prendre toute sa valeur. Puissions-nous avoir réussi à remplir ce rôle difficile ; votre jugement nous répondra dans quelques mois.

Autre critique : « Pourquoi ces dépenses, même peu élevées, pour un paquebot qui se démodera vite et qui terminera sa carrière dans vingt ans ? » Mais la réponse est facile. Certes, les palais de marbre et de pierre valent mieux que nos constructions flottantes ; mais, par leur déplacement même, combien celles-ci sont d’un rendement éducatif plus efficace ! 

Mieux qu’une exposition qui dure quelques semaines ou quelques mois, nous avons une vie de plusieurs années ; les œuvres d’art, sculptures, meubles, bas-reliefs, tableaux débarqués, seront recueillis par les particuliers ou les musées. L’enseignement sera donné, la dispersion des idées sera faite : de l’Océan sera réparti aux quatre coins du monde l’exemple français. 

On nous reproche d’édifier un Versailles et de le construire pour vingt ans. Nous n’avons pas cette prétention. Notre éminent président, M. le Gouverneur général Olivier, qui fut un merveilleux animateur de l’Exposition Coloniale, continue à la Compagnie le rôle que pendant trois ans il joua ; il apprend à l’Étranger à connaître la France et, peut-être, aux Français à se connaître eux-mêmes.

Mais, me direz-vous, que comportera de vraiment remarquable et nouveau votre grand paquebot, du seul point de vue artistique ? Je ne peux que vous en donner un aperçu rapide ; sans quoi je vous retiendrais trop longtemps.

Notre « Normandie » vaudra, nous l’espérons, par l’importance des locaux mis à la disposition du public, et aussi, par la qualité de leur décoration. Il y aura sur les ponts supérieurs une succession de pièces de réception, comme on n’en voit sur nul autre bateau, un jardin d’hiver avec de vraies fleurs, des cages d’oiseaux, de l’eau courante, un aquarium ; donnant sur le jardin : deux salons pour la lecture et la correspondance ; plus loin, un théâtre avec 380 places, un magnifique hall, une galerie, un grand salon, deux petits salons, un fumoir ; un bel escalier complète cet ensemble et s’achève par la statue de la Normandie. 

Derrière la statue commence un vaste grill- room prolongé par une terrasse. Cette promenade au grand air donnera aux belles traversées d’été, tout l’agrément de la danse et de la musique sous le ciel.

Dans les ponts au-dessous, il existe une piscine remarquable par sa décoration et sa dimension ; autour d’elle, les salles de massage, douches, étuves, qu’un paquebot moderne doit posséder. Une belle chapelle, une salle à manger monumentale, dont la décoration est une surprise, car les parois en seront revêtues de verre ; elle a 86 mètres de long, 9 m. 50 de hauteur, les dimensions mêmes de la Galerie des Glaces à Versailles ; elle se termine par une belle pièce aux formes arrondies, un peu plus basse de plafond et qui pourra être séparée de l’ensemble.

Salle à manger des 1ère classes
 

Quant aux cabines de 1re classe, presque toutes extérieures, elles seront claires, simples, aménagées au goût moderne ; assez dissemblables par les coloris de tissus, le mobilier, elles donneront, je l’espère, la mesure de la variété de talent de nos décorateurs et de nos fabricants de tissus et de meubles. Je ne cite personne, ne voulant pas m’exposer à des omissions et à des injustices.

On nous a adressé le reproche d’avoir prévu un trop grand nombre d’appartements de luxe, alors que les passagers pouvant payer le prix de ces appartements auraient disparu. Il n’y a que quatre appartements de grand luxe sur notre paquebot, sur un total de 900 passagers de 1re classe à embarquer. 

Il ne faut pas verser dans un accès de pessimisme exagéré et imaginer que, dès maintenant, les grosses fortunes américaines ou européennes ont disparu. Il n’est pas d’ailleurs nécessaire d’être milliardaire pour louer ces appartements dont le tarif est très en- dessous de ce qu’il faut pour des « suites de luxe » bien moins belles sur l’ « Ile de France » où elles étaient mises en quelque sorte aux enchères en 1928 et 1929.

D’ailleurs, pour tenir compte de l’évolution de la clientèle dans les dernières années, nous avons donné tous nos soins aux cabines dites touristes et qui constituent, en réalité, la 2e classe à bord. 

Nous avons réalisé, pour cette classe, une amélioration sensible sur ce qui avait été primitivement prévu ; une piscine à air libre, des promenades bien dégagées, de jolis salons ont été ajoutés aux dispositions prises pour cette catégorie de passagers qui se développe considérablement et présente pour nous le plus grand intérêt.

Les 3ème classes aussi ont fait l’objet de toute notre attention, ainsi que les locaux d’équipage, et, si nous n’avons pu changer certaines dispositions prises, nous avons fait tout notre possible pour améliorer, sur ce paquebot moderne, le confort et les conditions sanitaires de ceux dont dépendent la réussite des voyages et le renom de la ligne. 

Et ici, je dois rendre hommage à ce qui est encore une qualité française, dont « Normandie » porte noblement le pavillon : la valeur du personnel marin et civil, quel qu’en soit le grade ou la fonction. Il règne sur nos paquebots une émulation, un désir de bien faire, une volonté de n pas être inférieur au concurrent, qui sont le plus grand réconfort pour les dirigeants de la Compagnie, aidés par des Commandants d’élite et des officiers remarquables. 

Notre soutien principal, dans la lutte constante à laquelle nous sommes contraints pour ne pas être dominés par nos rivaux, réside dans la conscience du personnel pour défendre la ligne nationale. Je devais cet hommage aux officiers et aux marins de la Compagnie, toujours dignes de leur vieille réputation, à nos cuisiniers, maîtres d’hôtels, garçons de cabine ou de salle à manger, qui savent être aimés des passagers et font, à l’étranger, le renom des paquebots français.

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Vous savez comment « Normandie » fut conçu, commandé et construit. J’espère vous avoir prouvé que, si grand qu’il puisse paraître, notre paquebot n’est pas démesuré, et que, à l’occasion de cette construction, nous aurons pu montrer au monde ce que, dans la période actuelle, la France peut donner de plus achevé comme qualité technique, industrielle et artistique. 

Il me reste une dernière question – et la plus importante – à débattre devant vous. Ce magnifique outil, à quoi va-t-il servir ? Peut-on assurer qu’il aura un jour cette qualité essentielle de tout ce qui est destiné à durer : paiera-t-il ? « Normandie », réalisation technique et artistique parfaite, n’est-il pas, commercialement, une erreur et n’entraînera-t-il pas de trop lourdes charges dans son exploitation ?

Certes, nous ne le dissimulons pas, l’entrée en service de « Normandie », dans des circonstances actuelles, pose pour les dirigeants de la Compagnie Générale Transatlantique des problèmes dont la solution n’est pas aisée. Il aurait été plus sage et plus simple d’attendre, pour la construction de ce paquebot, que le monde eût repris son équilibre ; mais je vous ai rappelé comment, en 1931, ayant trouvé « Normandie » en cours de construction, nous l’avons laissé s’achever en reculant de deux ans la date de la mise en service. 

La Cunard a procédé de façon un peu différente : elle a d’abord arrêté la construction, puis, lorsque son accord avec le Gouvernement et avec la White Star a été acquis, elle l’a reprise et « Queen Mary » entrera en service un an environ après « Normandie ».

Cette décision de nos amis et concurrents britanniques doit déjà vous rassurer un peu, car, si le Gouvernement anglais et la Direction de la Cunard avaient considéré « Queen Mary » comme une erreur, ils n’auraient pas manqué, avec l’esprit de décision qui les caractérise, de n’en pas poursuivre l’achèvement et de construire des paquebots de remplacement plus modestes.

Mais, ce qui doit vous apaiser résulte d’un examen détaillé des statistiques de passages et des listes de paquebots en service.

Il ne faut pas oublier que la ligne de New-York au Continent européen, la principale artère maritime de communication, nécessite la mise en ligne d’un nombre considérable de paquebots.

Je vous ai donné la liste des grandes unités construites dans ces dernières années par nos principaux concurrents. Mais l’ensemble de la Flotte transatlantique contrôlée par l’organisation de la Conférence des Passages, comprend : 15 paquebots de plus de 30.000 tonnes, en y incluant les paquebots italiens « Rex » et « Conte Di Savoia ». Le nombre de paquebots âgés de vingt ans ou plus est, dans cette liste, de : cinq, « Berengaria », « Aquitania », « Leviathan », « Olympic », « Mauretania ».

Avant quelques années, il faudra remplacer ces cinq paquebots évincés de la compétition. En dehors de ces cinq navires, quatre autres, dont notre « Paris », « Majestic », « Homeric » et « Colombus » sont déjà atteints par la concurrence et l’arrivée de « Queen Mary » et de « Normandie » les diminueront gravement. 

L’an dernier, notre vieux paquebot « France » et « Rochambeau », deux excellentes unités, sont sorties de l’activité avant l’heure de la retraite définitive, mais elles étaient délaissées de la clientèle. 

Neuf grands paquebots de plus de 30.000 T., représentant un tonnage de 380.000 T., d’une capacité de transport de 13.000 passagers, par traversée, seront remplacés par deux paquebots ne pouvant transporter que 4.000 passagers à eux deux, par traversée. 

Ce n’est donc pas, contrairement à l’opinion courante, un accroissement de la capacité totale de transport qui coïncidera avec l’entrée en service de deux grands paquebots. 

Cette diminution de capacité sera en partie compensée par la rapidité des voyages, mais, même en admettant vingt voyages des nouvelles unités contre dix des anciennes (chiffre au-dessous de la réalité), l’offre annuelle serait de 80.000 places contre 130.000. 

Nous espérons donc que nous devrons avoir, pour « Queen Mary » et pour « Normandie », une excellente utilisation dès la reprise du trafic. D’ailleurs, la rapidité de transport équivaut à un rapprochement des continents. 

Le Havre à cinq jours de New York, l’avion amène à San Francisco en moins de vingt heures, et, de là, en douze jours au Japon, qui se trouve à vingt jours du Havre, le passager ne changeant pas de latitude et ayant à sa disposition les moyens les plus rapides et les plus modernes, « Normandie » rapproche Le Havre non seulement de l’Amérique, mais de l’Asie.

Nous pouvons donc espérer une clientèle nouvelle venant d’Extrême-Orient, malheureusement très faible.

Cette extension des clientèles n’apparaît pas comme une anticipation ; chaque jour elle se réalise un peu plus ; cependant, nous entendons à chaque pas l’objection : « Pourquoi ne pas se contenter du type cabin-ship, plus lent, plus modeste et de bon rapport ? » L’Amérique, avec « Washington » et « Manhattan » ; la France, avec « Champlain » et « Lafayette » ; l’Angleterre, avec « Britannic » et « Georgic », ont montré la bonne voie, il faut s’y tenir.

Ce n’est pas à un représentant de la Compagnie Générale Transatlantique de dénigrer les paquebots dits « à classe unique »3. C’est la Compagnie Générale Transatlantique qui a décidé du succès de ces paquebots en les développant avant la guerre, avec « Chicago », « Rochambeau » Notre « Champlain » est le type achevé de ces unités magnifiques. Il est surtout le modèle des paquebots qui peuvent, même avec un assez faible contingent de passagers, partir en hiver sans subir de déficits considérables. Sa capacité en fret, sa faible consommation, en font un transatlantique économique. 

Mais, faut-il d’un trait de plume rayer toute la flotte rapide qui compte encore tant d’unités, contraindre les passagers, – qui trouvent, sur les paquebots de plus de 50.000 tonnes, un confort et une rapidité de voyage que le « Champlain » et les autres « cabin ships » ne peuvent donner, – à utiliser ces unités ? 

Aucune mesure ne pourrait être plus désastreuse pour le développement d’une clientèle, que nous allons chiffrer, qui veut toujours plus de confort et de rapidité et qui a fait trois années durant le succès de « Bremen » et « Europa », en raison de la vitesse de ces deux remarquables unités. 

Par contre, il est frappant que les passagers touriste et 3e classe réclament toujours les paquebots très rapides, car c’est sur ces unités que le confort est pour eux le plus grand, sans parler de la rapidité qui a les mêmes précieux avantages pour toutes les classes.

En fait, ces paquebots ont 3 classes : Classe cabine, Classe touriste, 3eme Classe. Leur appellation vient de ce que se [sic] sont des paquebots où la 1re et la 2eme Classe sont en quelque sorte fusionnées dans une Classe unique, intermédiaire entre les deux.

 À côté de ceux qui conseillent d’abandonner le type du paquebot rapide, pour des raisons d’économie, se trouvent ceux qui viennent dire : le règne du bateau est fini, c’est l’avion qui va dominer les lignes transatlantiques.

Certes, je ne suis pas le détracteur de l’avion ; je sais les possibilités infinies que nous ouvre la conquête de l’air ; mais il est sage de prévoir des étapes, surtout lorsqu’il s’agit d’un problème comme la traversée de l’Atlantique. 

Ceux qui sont marins me comprennent. Nous pensons que, pour un certain nombre d’années, un grand paquebot rapide sera préféré à la voie aérienne ; nous nous préoccupons, pour« Normandie », comme pour nos autres paquebots, de liaisons étroites avec l’aviation. 


 

Dès qu’il touchera un port en Angleterre, en France ou aux États-Unis, le passager aura à sa disposition un avion pour rejoindre rapidement sa destination ; pour les transports postaux, la liaison transatlantique est désirable et prochaine par avion, mais aucun préjudice ne sera porté ainsi aux grands paquebots pour lesquels le transport des lettres et colis ne comporte qu’une infime partie de la recette. 

Les traversées de l’Atlantique en avion, avec cabine étanche, à de hautes altitudes et dans des temps- records, sont peut-être prochaines, mais je suis assuré que le confort merveilleux du paquebot aura encore beaucoup d’attirance. 

Il n’y aura sans doute pas dans l’avenir disparition d’un moyen de transport au détriment d’un autre ; il y aura déplacement de clientèle ; il y aura pour nous peut-être moins de masse de passagers aux belles journées d’été, mais que de possibilités restent encore ouvertes à nos paquebots si le monde retrouve enfin son équilibre !

Notre conclusion est bien nette : ni le « cabin-ship », malgré ses incontestables qualités, ni l’avion, ne doivent rendre inutile le paquebot rapide ; par leur vitesse même, comme par leur prix, ces paquebots devront être moins nombreux. 

C’est pour la France une chance que, dans la situation actuelle, nous nous présentions dans la compétition future des passages avec un paquebot de la classe de « Normandie » qui doit naviguer, pendant une période que nous espérons assez longue, en coordonnant ses départs avec ceux de « Queen Mary » et bénéficier, comme premier d’une série, de l’attirance que ces belles unités auront sur la clientèle.

Mais cette clientèle, quelle est-elle ? Quel est le volume général du trafic entre l’Europe et l’Amérique et vice versa ?

D’abord dans le sens Ouest, l’ensemble des Compagnies à transporté :

En 1913 : 1.642.000 passagers.

En 1929 : 733.000 passagers.

Le nombre de passagers d’Europe en Amérique, diminue donc de 900.000. Cette énorme chute est due à la loi d’immigration américaine de 1924 qui a réduit à un maximum de 150.000 personnes le nombre de passagers émigrants pouvant être admis chaque année sur le territoire des États-Unis, alors qu’avant la guerre, l’entrée était libre dans ce pays.

Le chiffre ci-dessus de 1913, comprenait 1.000.000 d’émigrants, le chiffre de 1929 n’en comporte plus que 150.000. Si nous retranchons ces émigrants, nous constatons que le nombre de passagers de classe est retranché sensiblement le même, dans le sens Ouest, de 1913 à 1929, soit, en chiffres ronds :

En 1913 : 640.000 passagers.

En 1929 : 580.000 passagers.

Comme actuellement il ne faut pas espérer que le Gouvernement Américain ouvrira les portes à l’émigration, mais aura plutôt tendance à réduire de plus en plus le chiffre des admissions (7.000 émigrants seulement en 1934), les Compagnies de l’Atlantique Nord ne peuvent donc plus compter, pour alimenter leurs paquebots, que sur le mouvement de passagers non-émigrants. Ce mouvement est de l’ordre de 500.000 passagers, dans le sens Ouest, en période normale.

Voyons maintenant le mouvement de passagers dans le sens Est. Il a été de : 

En 1913 : 560.000 passagers.

En 1929 : 494.000 passagers.

ce qui prouve que, contrairement à l’opinion courante, la prospérité des États- Unis, même pendant l’année record 1929, n’a pas créé un trafic supérieur à celui d’avant-guerre, au départ d’Amérique. Une augmentation de ce trafic, essentiellement « aller-retour » aurait compensé, dans une certaine mesure, l’énorme diminution du trafic d’émigration. En fait, le trafic dans le sens Est, en période normale, est de l’ordre de 50.000 également, comme le trafic actuel Ouest, non émigrant.

Ainsi, la législation américaine restant inchangée, les Compagnies de l’Atlantique Nord peuvent espérer avoir à transporter 500.000 passagers environ, dans chaque sens.

Le trafic est donc maintenant « aller-retour », tant au départ d’Europe qu’au départ d’Amérique. Il existe deux mouvements, l’un, de beaucoup le plus fort, ayant son point de départ aux États-Unis, l’autre, faible, mais qui se développera, ayant son point de départ en Europe.

Quelle est la répartition des passagers par classe ?

Nous basant sur l’ensemble des passagers Ouest et Est, nous constatons qu’en 1re classe le trafic n’a pas été augmenté par rapport à l’avant-guerre : Les Compagnies ont en effet transporté, dans les deux sens :

En 1913 : 193.000 passagers.

En 1929 : 187.000 passagers.

Par contre, la seconde classe d’avant-guerre ayant été remplacée par un ensemble de classes, sous les dénominations de « classe cabine » et classe touriste », a vu son chiffre augmenter, de 1913 à 1929. En effet : les Compagnies ont transporté :

En 1913 : 421.000 secondes classes,

En 1929 : 531.000 « cabine » et « touriste classe

ceci prouve, qu’un certain nombre d’anciens passagers de 3e classe, de moyens modestes, voyagent maintenant en Touriste et qu’ainsi l’amélioration du confort est appréciée par la clientèle populaire. 

En résumé, après la guerre, pas de régression du trafic, en dehors de la source d’émigration qui est bloquée par la législation américaine, mais au contraire stabilisation de ce trafic à 500.000 passagers dans chaque sens, et répartition différente par classes, à l’exclusion des premières, restant constantes.

Malheureusement, en pleine année record, fin 1929, survient la crise américaine qui fait immédiatement baisser le trafic au départ des États-Unis, et au départ d’Europe. Dès 1930, l’émigration est presque complètement arrêtée, et les Américains restent chez eux.

Le chiffre de passagers transportés tombe ainsi, progressivement chaque année, jusqu’au chiffre ci-dessous, de 1934 (représentant une diminution de 60% par rapport à 1929) :

Dans le sens Ouest : 273.125 passagers. Dans le sens Est : 273.250 passagers.

le mouvement est ainsi rigoureusement « aller-retour ».

On voit la marge très considérable qui sépare nos chiffres actuels des chiffres d’avant-guerre et de 1929. Le retour aux chiffres d’avant-guerre est impossible, puisque les États-Unis ne veulent plus d’émigrants, mais pour voir améliorer sensiblement notre trafic, et le ramener au niveau de 1929, nous n’avons pas à escompter des circonstances exceptionnelles, il suffit d’envisager, par étapes, la fin de la crise générale qui ramènera la prospérité aux États-Unis. L’Amérique a subi une crise terrible mais le pays est sain et doit revenir à une stabilité économique nécessaire à la vie même des transports maritimes.

Or, quelle est, avec les chiffres actuels, la possibilité d’exploitation de « Normandie » ? 

Je réponds à cette question, avec une surprise heureuse. Elle n’est pas aussi mauvaise que nous pouvions le craindre. Je vous fais grâce des calculs basés sur les statistiques des voyages depuis un certain nombre d’années. 

Cependant, quelques chiffres doivent être retenus, car ils indiquent un fléchissement de recettes supérieur à la baisse du trafic, de 1929 à 1934 le nombre de passagers de 1re classe baisse de 65 % ; le nombre de passagers touristes et cabines fléchit de près de 60 %. 

Par ailleurs, la proportion des passagers transportés sur notre ligne, loin de fléchir, se maintient et s’accroît même, dans certains cas, mais la recette de l’ « Ile de France », prise comme terme de comparaison, passe en moyenne, de 13.444.000 francs par voyage aller et retour, en 1929, à 2.839.000 francs en 1934, soit une baisse de 80 %, car la chute de la monnaie a aggravé les résultats. 

Fort heureusement, les dépenses de voyages de l’ « Île de France », qui étaient en moyenne de 5.600.000 francs en 1929 sont tombées à 2.500.000 francs, nous permettant ainsi d’exploiter ce grand paquebot sans pertes d’exploitation proprement dites ; mais les charges globales de la Compagnie, les frais généraux, les amortissements et le service des emprunts ne sont pas compris dans les chiffres ci-dessus et c’est pourquoi la ligne de New-York ne peut, dans la période actuelle, être exploitée sans l’aide de l’État.

Nous espérons que « Normandie » pourra obtenir des résultats analogues à ceux d’ « Île de France » en 1934. Autrement dit, les recettes escomptées de passagers, poste, fret, doivent dépasser légèrement les dépenses engagées pour les voyages, en y comprenant même une certaine quote-part de frais généraux.

Nous connaissons maintenant le tarif auquel seront vendues les places sur notre paquebot. En 1re classe : 280 dollars ; en touriste : 150 dollars ; en 3e classe : 100 dollars, soit, au cours actuel du change, 4.200 francs, 2.250 francs et 1.500 francs. Nous sommes loin des prix payés sur l’ « Île de France », au moment de la prospérité, et où le minimum en 1re classe n’était pas inférieur à 8.000 francs. Nous escomptons des recettes de fret intéressantes grâce à la rapidité du paquebot et un pourcentage d’utilisation des places offertes en rapport avec la crise et qui ne sera pas très élevé.

Malgré cela, les dépenses d’un voyage aller et retour, qui dépassent 5 millions de francs, doivent pouvoir être couvertes par les recettes escomptées des passages et du fret ; nous n’espérons pas, toutefois, faire supporter au paquebot la part de frais généraux proportionnelle à ses recettes, comme il serait normal, et nous ne pourrons pas assurer le remboursement des emprunts par nos propres ressources. 

En résumé, l’amortissement du paquebot ne pourra pas être garanti par les recettes commerciales, mais que d’industries, en cette période de crise, en sont réduites à cette situation ! Pour la Compagnie Générale Transatlantique, « Normandie » n’est donc pas la charge écrasante qu’on a redoutée pour notre exploitation.

Nous escomptons, par la seule mise en ligne de ce paquebot, 10.000 passagers empruntant, pendant une année, la ligne française en supplément au chiffre de 1934. Il ne faut pas se dissimuler que si ces 10.000 passagers constituent une amélioration pour notre trafic, beaucoup d’autres passagers, habitués de notre ligne, abandonneront  les  paquebots  « Île  de  France »  ou  « Paris »  pour  prendre « Normandie ». « Paris » surtout, sera sérieusement touché par cette concurrence venue du même pavillon ; mais il y aura bénéfice pour la ligne et pour la France. 

Les touristes supplémentaires que nous amènerons, il faut espérer que la France saura les retenir en grand nombre. Nos dernières statistiques sont assez peu encourageantes ; les débarquements en Angleterre augmentent, Londres attire les Américains plus que Paris ; si nous ne réagissons pas vigoureusement, une initiative comme la mise en ligne de « Normandie » ne produira pas, pour notre tourisme, tous les résultats qu’on devrait attendre.

C’est que l’importance pour notre économie nationale, de l’existence d’une flotte de paquebots n’est jamais assez mise en lumière. Prendre des passagers à New York, Buenos-Ayres, San Fransisco, sur un bateau français, c’est les faire vivre en France quelques jours ou quelques semaines plus tôt, c’est accroître les chances de garder des touristes et améliorer, par d’importants versements, la balance de notre Commerce.

« Normandie » devra avoir en recettes, pour les vingt voyages de l’année, une centaine de millions, chiffres de crise, qui seront largement augmentés dès la reprise ; les deux tiers de cette somme seront dépensés en France. A-t-on fait le calcul de ce que cela représente pour la France en impôts, en activité commerciale et industrielle ?

Je ne chiffre pas, car ce n’est pas chiffrable, ce que nous vaudra en commandes la publicité faite à nos artistes, à notre art de la décoration et de l’ameublement. Pourquoi faut-il que tout cela soit oublié ?

Nous sommes loin de cette calamité dont on a parlé comme si elle était le résultat d’un acte de folie des grandeurs. À vrai dire, une fois de plus, nous nous sommes dénigrés nous-mêmes et nous n’avons pas voulu voir ce qu’une décision, certes hardie, comportait de grandeur et même de chances de profit pour la Nation.

J’en suis persuadé, la plupart d’entre vous pensent désormais que « Normandie » n’est pas une aussi grande erreur qu’on l’a dit. 

La France trouvera dans ce nouveau grand paquebot un supplément de prestige et une occasion de recettes si appréciables que, la crise finissant, « Normandie » peut devenir une source de bénéfices réduisant alors à néant toutes les critiques.

Peut-on en dire autant de toutes nos initiatives et de tous nos placements, même d’après-guerre ? Je lisais récemment dans un journal financier l’inquiétude que pouvaient inspirer aux porteurs français certains placements assez récents dans des pays étrangers, où l’épargne française a investi des milliards. 

Peut-on mettre en balance le risque couru par notre argent en pareil cas et l’investissement qui a été fait dans un grand bateau construit en France, exploité par des équipages français, dont les recettes seront en majorité faites au profit de la France et qui, en outre, attirera à notre tourisme, chaque année, des milliers d’étrangers ?

Une nation n’a pas de budget de publicité comme une affaire commerciale et, sans doute, est-ce un tort ; dans le cas de la France, que d’erreurs circulent à l‘étranger et que personne ne rectifie ; que de fausses nouvelles sur notre pays et jamais démenties ! 

La Compagnie Générale Transatlantique a réussi bien souvent à redresser notre prestige en Amérique, et, en tout cas, à maintenir chez ceux qui la connaissent bien, la bonne réputation de la France. « Normandie » constituera pour la France, aux États-Unis et dans le monde entier, un événement dont nous ne devons pas diminuer l’importance. Ce sera la meilleure réponse aux dénigrements systématiques.

Si ces faits n’apparaissent pas dans tout leur éclat, c’est parce que, en France, la Marine, qu’il s’agisse de la Marine militaire ou de la Marine marchande, est peu connue, quand elle n’est pas méconnue. 

Nous subissons cette contradiction, dont il faudra bien un jour que nous sortions, sous peine d’en mourir. Nous avons l’état d’esprit, les petites inquiétudes, d’une nation repliée sur elle-même, ne voyant son avenir que dans la culture des champs ou le commerce d’une boutique. 

Nos chefs nous ont, cependant, donné un magnifique Empire et ont offert aux énergies françaises le plus vaste champ d’action qui soit au monde et la mer, qui réunit toutes nos possessions lointaines, est l’immense étendue où la place appartient à tous ceux qui savent oser et persévérer.

Ne serons-nous vraiment que le pays des parfums et de la bonne chère, le pays facile où viennent se reposer les hommes d’action venus des contrées plus rudes, qui savent conquérir et exploiter ? 

Serons-nous, au contraire, cette nation à contrastes, égale à toutes quand elle le veut, pays où la joie de vivre est plus douce qu’ailleurs, mais qui reste le pays des grands coloniaux de la fin du XIXe siècle ? La volonté d’être un grand peuple, sans peur du risque à courir, en mesurant ses chances et en plaçant ses atouts, ne peut résulter des seules décisions d’un Gouvernement que l’opinion ne soutiendrait pas.

Construire « Normandie » fut un acte audacieux, le geste d’une nation qui voulait, après avoir montré sa valeur militaire, assurer qu’elle était prête aux compétitions pacifiques du commerce maritime.

Défions-nous de ne proposer à notre jeunesse que des motifs de découragement et de pessimisme. Il est de bon ton de croire que rien ne subsiste des règles anciennes, d’assurer que tout s’en va, de gémir sur des pertes d’argent, ou sur des changements inéluctables dans la vie des individus et des nations. 

Nos jeunes gens ne trouvent pas dans ces tristesses ce qu’ils recherchent : une raison de vivre et d’agir, un espace ouvert à leur soif de connaître et de s’affirmer. Notre jeunesse est active, saine, riche d’espoir. Je voudrais qu’on exaltât pour elle notre œuvre coloniale et maritime, ainsi que nos meilleures réalisations industrielles. 

Entraînée par l’exemple, notre jeunesse acclamera avec nous, comme une victoire sur le pessimisme stérile, la fière arrivée en Amérique, sous notre pavillon, du plus beau et du plus grand paquebot du monde.

Henri Cangardel

Paquebot "UNITED STATES"

Par Le 28/12/2020

Le plus rapide des Paquebots de l'Atlantique Nord, toujours détenteur du Ruban Bleu. 
Surnommé "The Big U" - Fleuron de la flotte US et emblème de la puissance Américaine d'après guerre par ses performances jamais égalées. Traversée de l'Atlantique Nord en 
3 jours, 10 heures et 40 minutes.
Construit comme Paquebot mais conçu pour servir très rapidement (en 48h) de transport de Troupes en cas de conflit. Capacité de transport de 15 000 hommes.

Principales caractéristiques:
Longueur: 301m - Largeur: 30,90m - Jauge Brute: 51 998Tx
Appareil propulsif: turbines à vapeur de 248 000CV - 2 hélices 5 pales + 2 hélices 4 pales
Vitesse maximum aux essais: 38,3noeuds
Mis sur cale le 8 février 1950
Mise en service le 23 juin 1951 - première traversée de l'Atlantique le 3 juillet 1952.
Mis hors service le 14 novembre 1969

Le SS United States est photographié ici lors de ses essais en mer. Photo de courtoisie de Charles Anderson.

 
Le design top secret et les chiffres de performance du SS United States ont été publiés pour la première fois par John R. Kane de Newport News Shipbuilding le 3 novembre 1977.
 
Le document de Kane, «The Speed of the SS United States », a été présenté à la réunion de la section Hampton Roads de la Society of Naval Architects and Marine Engineers.
 
Au cours de ses 17 années de service, le SS United States fut l'incarnation même du luxe et du confort transatlantiques d'un point de vue purement américain. 
 
Sa conception incorporait les normes les plus rigoureuses de la marine américaine, y compris une compartimentation stricte pour lutter contre les inondations et des salles des machines doubles pour fournir de la puissance au cas où l'une serait immobilisée. 
Les superstructures ont été entièrement construites en aluminium, ce qui a donné au navire un poids de seulement 45 400 tonnes, comparé aux  77 000 tonnes du Queen Mary de taille similaire. 
Son poids plus léger lui a permis de profiter pleinement de l'étonnante puissance de 247 785 chevaux produite par ses turbines. 
 
Alors que l'architecte naval Sir William Francis Gibbs surveilla de très près de préserver les caractéristiques et les performances du SS United States, les chiffres furent dévoilés quelques années après l'arrêt du navire. 
 
Concernant le secret de la vitesse des SS United States , Kane a écrit:
 
"Il s'agit, en termes simples, de combiner la puissance de conduite maximale que vous pouvez obtenir avec le déplacement le plus léger compatible avec le travail que le navire doit faire, et avec les lignes les plus longues, les plus fines et les plus propres qui serviront à faire un bon navire de mer sain. De plus, pourrait-on ajouter, en y ajoutant une patience et un soin infini dans les détails".
 
À tout moment, les cabines de cet emblématique paquebot américain étaient prêtes à céder la place aux milliers de couchettes, destinées à accueillir 15 000 militaires américains. 
Si le navire avait été mobilisé, il pouvait parcourir 10 000 milles nautiques (40% de la circonférence totale de la terre)  sans devoir souter une seule fois. 
 
La capacité unique du SS United States à passer d'un paquebot transatlantique à un navire de guerre est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles les caractéristiques et capacités du navire sont restées confidentielles; ce navire fut un emblème national de la puissance maritime des Etats-Unis.

Vidéo sur un navire en attente - sa restauration pourrait le transformer en musée ou centre culturel

 
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=hnZtfuow9bk]
 
 
Blog Les Amis du Moonta-Lydia:
https://lydia-moonta.fr/2019/12/05/le-classement-des-plus-vieux-paquebots-au-monde-le-n7-le-ss-united-states/
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=udXE6nGD-iw&w=320&h=266]
 
Trophée du RUBAN BLEU

 


 
 

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=eGQWTjhrcRs&w=320&h=266]

 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 












 








































 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

https://www.youtube.com/watch?v=1TfP_pD2MNs

https://www.youtube.com/watch?v=wcu7AQYsDco
https://www.youtube.com/watch?v=AtXUAYkKOvA
 

 
 


Toujours à flot, le SS UNITED STATES CONSERVANCY met tout en oeuvre depuis 2011 pour
sauver le Paquebot et lui donner une seconde vie en voulant établir à son bord un musée et un centre culturel.

 

 

 


























 

 

Mise en chantier de la maquette du UNITED STATES au 1/150ème après examen du plan de forme original. Longueur 2,05m.
 

 

 

 


Construction du modèle réduit à l'échelle 1/150ème














 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La maquette en navigation, premiers essais à Civaux le 29 août 2020

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
MODELE 3D
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MAQUETTE du UNITED STATES

Par Le 13/12/2020

Premiers essais et Première navigation de la maquette du UNITED STATES au 1/150ème


[youtube https://www.youtube.com/watch?v=VgR3kDHG_aE]




Modèle propulsé par 4 moteurs 550 alimentés en 6V par des batteries NiMH de 5A/h associés à 4 lignes d'arbres avec hélices Raboesch de 35mm.
Télécommande Graupner MC19 Ifs 8 canaux. Eclairage intérieur avec bandes leds en 12V.



Le modèle réduit en navigation 


Construction et équipement de la maquette


Photos du Modèle réduit UNITED STATES

Par Le 29/11/2020

 Dernières photos et vidéos de navigation du UNITED STATES 

Etang de Frayssinet le Gelat - Dimanche 29 novembre 2020

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=MIir6S8-fVk]

Paquebot FRANCE

Par Le 20/10/2020

FRANCE, mis en service en 1962, est l'héritier de NORMANDIE tout en bénéficiant des innovations du UNITED STATES.
CHEF D'OEUVRE d'ingénieur, il est voulu comme le fleuron de l'industrie française des "trente glorieuses".

Il doit être capable de relever le défi de la concurrence du transport de passagers sur l'Atlantique Nord vis-à-vis de la concurrence anglaise. 

Mais la concurrence aérienne est déjà en lice depuis la fin des années 1950 et son avènement signe la fin des grands "liners". Le QUEEN MARY sera désarmé en 1967, le UNITED STATES en 1969 et PASTEUR, le dernier paquebot des Messageries en 1972.

Le choc pétrolier de 1973 a raison de FRANCE et le dernier grand "liner" français est désarmé en 1974.

Caractéristiques principales :
Longueur : 315,66 m - Largeur : 33,70 m - Tirant d'eau : 10,48 m
Déplacement : 57 607 tonnes - Vitesse aux essais : 31 nœuds
Puissance : 160 000 CV - Propulsion : turbines à vapeur - 4 hélices
Passagers : 2 032 - Équipage : 1 100
Mise en service : 19 janvier 1962


VIDEO Paquebot FRANCE & maquette au 1/150ème:



[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=nqj9_q2a6yk&w=320&h=266]
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=BHVdw62M4F4&w=320&h=266]

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=fCvK9XXHYFs&w=320&h=266]

Vidéo d'une rencontre de modélistes à Leignes sur Fontaine, avec suivi du FRANCE en navigation.

                                Maquette navigante du FRANCE au 1/150ème

FRANCE au 1/150ème





Paquebot ANTILLES

Par Le 19/10/2020

Paquebot luxueux de la Compagnie Générale Transatlantique mis en service en avril 1953 pour desservir les Antilles à partir du Havre et assurer des croisières entre les îles.

"Antilles" heurtera un récif non signalé sur les cartes, le 8 janvier 1971 et sera détruit par un incendie après son échouement. L'évacuation du navire ne fera aucune victime.  
Caractéristiques générales:
Longueur hors tout: 182,54 m - Largeur: 24,40 m - Jauge brute: 19 828 Tx
Déplacement: 20 263 tonnes - Puissance: 42 000 CV 
Vitesse aux essais: 25 noeuds - Vitesse en service: 22 noeuds
Propulsion: turbines à vapeur - 2 lignes d'arbre avec hélices à 4 pales


Capacité totale en Passagers: 774 dont 403 passagers en 1ère classe - 282 passagers en classe "cabine" et 89 passagers en classe touriste
Personnel navigant: 133 personnes - Personnel civil: 260 personnes

Vidéo YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=ieFQGUm6z58&t=81s

Construit pourtant à l’identique, ANTILLES ne connaîtra pas les mêmes déboires que son sister-ship FLANDRE et fera une brillante carrière jusqu’à sa fin tragique en 1971.

ANTILLES a été lancé 6 mois avant le paquebot FLANDRE mais son achèvement a été retardé par les retombées des problèmes techniques rencontrés sur FLANDRE et il est finalement entré en service avec 10 mois de retard sur le planning initial, en avril 1953. Avec FLANDRE, c’est le plus gros paquebot français jamais construit pour desservir les Antilles et l’Amérique centrale. Sa vitesse lui permettait de relier Le Havre à Fort-de-France en 7 jours.


A sa mise en service, ANTILLES était doté comme FLANDRE d’une cheminée très basse. Sous les Tropiques, les ponts arrière étaient constamment maculés de salissures. C’est pourquoi, en février 1956, les Services techniques du Havre découpent la cheminée et installent une rehausse de 3 mètres, rajeunissant par là-même la silhouette du navire. Cette modification - pourtant couronnée de succès - n’a jamais été apportée au FLANDRE, même après son transfert définitif sur la ligne des Antilles en 1962. En revanche, les deux navires seront modernisés d’une façon identique au cours de l’hiver 1963-64, par la généralisation du conditionnement d’air et la transformation d’une partie des emménagements intérieurs.
Au cours de sa carrière, comme de nombreux paquebots de la Transat, ANTILLES portera plusieurs fois assistance à des navires marchands, en 1964, 1966 et 1971.
Dans les années cinquante, en dehors de quelques croisières dans les eaux européennes et américaines, ANTILLES dessert avant tout le réseau des Antilles et de la Côte Ferme où il draine la crème des passagers de Première classe. A partir de 1958, l’hiver, ses rotations mensuelles sont commercialisées en Europe et aux Etats-Unis, sans modification d’horaires, comme des "voyages d’agrément", des croisières avec des horaires de ligne régulière en quelque sorte. Dans les années soixante, pour répondre à une demande de plus en plus forte, la formule est aménagée et prévoit, dès 1966, des rotations en boucle dans les Caraïbes associées à la possibilité de rejoindre les Antilles et de retourner à son point de départ par la voie aérienne. Comme FRANCE à la même époque, ANTILLES se partage donc entre les liaisons régulières et les croisières.
C’est au cours d’une de ces croisières, le 8 janvier 1971, que le paquebot heurte un récif non signalé sur les cartes, à proximité de l’Ile Moustique, et ce alors qu’il se rendait de La Guayra à La Barbade. L’impact ayant entraîné la rupture d’une soute à mazout, la salle des machines, surchauffée, prend feu aussitôt. Malgré ses efforts, l’équipage ne parvient pas à maîtriser l’incendie et les passagers sont donc évacués dans les canots de sauvetage et dirigés vers l’Ile Moustique. Le 9 au matin, ils sont transférés sur le paquebot QUEEN ELIZABETH 2 venu à la rescousse et sur les cargos SUFFREN et POINTE ALLEGRE de la Transat. L’incendie n’a pas fait de victime mais le paquebot est perdu et brûle maintenant de bout en bout.
L’épave se cassera en deux dès le 9 janvier et se consumera pendant 6 semaines. Au fil des mois et des ans, elle se brisera en plusieurs morceaux puis s’enfoncera petit à petit sous la surface de l’eau. Ce qu’il en reste est aujourd’hui complètement immergé.
ANTILLES sera remplacé par le paquebot DE GRASSE, ex-BERGENSFJORD, construit en 1956, mais les liaisons transatlantiques prendront fin dès 1973 et avec elles, l’histoire d’une ligne régulière dont l’origine remontait à 1862.


p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 8.5px Verdana; color: #424242} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 0.0px 0.0px; font: 12.0px Helvetica; min-height: 14.0px}

La maquette du paquebot a été réalisée au 1/150ème, elle mesure donc 1,22m en longueur, elle est propulsée par deux moteurs électriques 400 commandés par deux variateurs Graupner V15R eux-mêmes alimentés par des batteries de 9,6Volts. Le contrôle radio se fait en 2,4 GHz avec une radio Graupner MC 16 Hott.L'éclairage est assuré par les batteries de propulsion.

Emménagements du navire 



















































Construction de la maquette au 1/150 ème
Longueur: 122 cm - Largeur: 16,3 cm




























 

L'incendie du Paquebot ANTILLES 

FILM La dernière Transat, un film de Jean-Louis Prignac

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=XOdY-T_jv3o]

Paquebot "FLANDRE" - le yacht de l'Atlantique

Par Le 14/10/2020

 PAQUEBOT FLANDRE 


Sister Ship du Paquebot ANTILLES de la Compagnie Générale Transatlantique

Avec 200 passagers en première classe et 500 passagers en classe touriste, FLANDRE fut en service à la Compagnie Générale Transatlantique de 1952 à 1968.

(Article tiré des Mémoires de la French Line)

FLANDRE fut surnommé par la clientèle: le yacht de l'Atlantique


"FLANDRE , le clair et élégant bateau où l'on reçoit l'accueil le plus souriant, dans le plus harmonieux décor et où une traversée devient un long plaisir". C'est l'écrivain de la mer, Roger Vercel, qui signe en ces termes élogieux, dans le livre d'or du navire, sa traversée transatlantique en octobre 1954.

Mais, Flandre qui, de 1952 à 1962, a réalisé 112 voyages sur New York, transporté 113 000 passagers et près de 88 000 tonnes de marchandises, n'est plus qu'un souvenir qui se confond avec celui de son frère de la côte, ANTILLES.

Pourtant, le lancement du FLANDRE fut en son temps d'une portée nationale. Et pour cause, lorsqu'il quitte les chantiers de Dunkerque le 31 octobre 1951, il est le plus grand paquebot construit en France depuis la guerre. Il symbolise donc à cette époque la fierté maritime nationale retrouvée, avec le devoir de porter haut le pavillon de la compagnie et le drapeau français. 


FLANDRE en construction

Lancement du FLANDRE à Dunkerque

Les essais sont concluants, mais lors du voyage inaugural, des problèmes de machines puis une avarie de l'appareillage électrique retardent l'escale à New York. 

Tout va s'arranger avec le temps et FLANDRE, qui allie l'élégance des formes et une bonne tenue de mer, devient rapidement apprécié de célébrités de l'époque qui le surnomment le "Yacht de l'Atlantique". 

Caractéristiques techniques
Longueur 182,8 m
Maître-bau 24,4 m
Tirant d'eau 8,6 m
Tonnage 20 469 t
Propulsion Turbines à vapeur (1952-1974)
Deux moteurs diesel Stork-Werkspoor (1974-1994)
Puissance 42 000 ch
Vitesse 22 Nœuds
Caractéristiques commerciales
Capacité 784 passagers (1952-1968)
723 passagers (1968-1984)
995 passagers (1984-1994)



Au fil des traversées, on rencontre sur le pont promenade Ernest Hemingway, Igor Stravinsky, John Steinbeck, Zizi Jeanmaire et Roland Petit, Paul Meurisse, Max Ersnt, Sir Anthony Eden, Marcel Achard, Fernandel qui crée l'animationen chantant quelques chansons, et qui, dès son arrivée au Havre, prend le train pour Munich où il doit tourner "La vache et le prisonnier".


Arrivée du FLANDRE à New York

FLANDRE au Pier 88 de la French Line

Il est construit à l’origine pour être exploité sur la ligne des Antilles avec son navire jumeau, l’ANTILLES, mais il sera utilisé au début de sa carrière, entre Le Havre et New York afin de remplacer le De Grasse
Il sera mis en service sur la ligne des ANTILLES à partir de 1962, lorsque le FRANCE entrera en service sur la ligne Le Havre New York
Sa coque est alors repeinte en blanc, comme celle d'ANTILLES, couleur qu’il gardera jusqu’à sa démolition en 1994.

En 1968, le FLANDRE est vendu à Costa Croisières qui le renomme Carla C. et le transforme en navire de croisière

Pendant sa conversion, il sera affrété par Princess Cruises et sort de cette conversion sous le nom de Princess Carla

Le contrat est rompu par Costa Croisières en 1970, qui récupère le Carla C. pour remplacer le Fulvia qui a sombré le 


En , il est envoyé à Rotterdam afin d’y être remotorisé pour reprend du service six mois plus tard, en 

Le , il heurte le Cunard Adventurer à San Juan. Dix ans plus tard, en 1986, il est renommé Carla Costa.




En 1992, il est vendu à la compagnie Epirotiki Cruises qui le nomme Pallas Athena

Il effectuera des croisières d’une semaine au départ du Pirée


Le , alors qu’il est amarré au Pirée, un court-circuit déclenche un incendie qui devient rapidement incontrôlable. 

Après que l'incendie soit maîtrisé, le navire est remorqué en baie de Salamine

Il sera déclaré perte totale et envoyé à la casse à Aliağa le  pour y être détruit.


MAQUETTE STATIQUE DU PAQUEBOT FLANDRE

Brochure sur le FLANDRE de la Compagnie Générale Transatlantique

La bibliothèque

Le fumoir 

La piscine

RENCONTRE MODELISME à CIVAUX

Par Le 11/10/2020

Rassemblement de modélistes à Civaux lors du dernier Week-end du mois d'août

Deux journées agréables grâce à la convivialité du Club de modélisme naval de Civaux, de son président et de son équipe.

Pour le United States, il s'agissait de sa première navigation depuis sa construction.



 

 

 

Paquebot NORMANDIE

Par Le 07/08/2020


Le plus luxueux et le plus avancé techniquement pour son époque 

Mise en service : 29 mai 1935 
Propulsion turbo-électrique unique à l'époque de 160 000 CV sur 4 hélices
Longueur : 313,75 m - Largeur : 36,40 m - Tirant d'eau : 11,20 m - 
Déplacement : 70 171 tonnes au neuvage - Vitesse aux essais : 32 nœuds
Passagers : 1972    Equipage : 1357

Construit par les Chantier de PENHOËT (Saint-Nazaire), il fût lancé le 29 Octobre 1932. Il quitte Saint-Nazaire pour ses essais le 5 mai 1935 et arrive au Havre le 11 mai pour débuter son voyage inaugural le 29 mai à destination de New-York.


La conception du navire : contrairement, par exemple, au QUEEN MARY qui ne devait être qu'une réplique, agrandie et modernisée, des AQUITANIA ou MAURETANIA qui l'avaient précédé, NORMANDIE n'était pas l'extrapolation d'un navire plus ancien, mais le résultat d'une mutation complète et originale, qui rompait avec la construction navale traditionnelle.

Les formes de la carène, longuement étudiées par l'ingénieur Yourkevitch, étaient très différentes de celles des navires de l'époque : lignes d'eau très fines et creuses à l'avant au niveau de la flottaison, mais renflées quelques mètres plus bas, en forme de bulbe à l'étrave. Ce bulbe, moins proéminent que sur les navires modernes, était une nouveauté à l'époque, puisque seuls les allemands BREMEN et EUROPA, et l'italien Conte Di SAVOIA entrés en service quelques années auparavant, en possédaient. Cette finesse exceptionnelle de coque devait permettre à NORMANDIE une vitesse pratiquement égale à celle du QUEEN MARY de mêmes dimensions mais bien plus puissant que lui.


Le Liner de légende est lancé le 29 octobre 1932 - Article de presse du Figaro-HISTOIRE

http://www.lefigaro.fr/histoire/archives/2017/10/27/26010-20171027ARTFIG00257-le-liner-de-legende-normandie-est-lance-le-29-octobre-1932.php

Il conquiert le Ruban Bleu, dès cette première traversée en 4 jours, 3 heures et 2 minutes à une moyenne de 29,98 nœuds (environ 55,5km/h), pris au paquebot italien REX qui le détenait depuis 1933.
L'accueil des Etats Unis fut d'un enthousiasme indescriptible, difficilement imaginable de nos jours.
Lors de la traversée retour, il bat son propre record avec des pointes de vitesse au delà des 32,3 nœuds soit presque 60km/h.
Durant sa courte vie, NORMANDIE n'a pas cessé d'être un magnifique ambassadeur de la France, dont il représentait le génie technique et artistique.


Paquebot de tous les superlatifs : il était considéré comme le représentant de la technologie française et l'ambassadeur des Arts Décoratifs.


Le paquebot Normandie et la presse (1929-1935) par Garnaud Philippe. 
Vingtième Siècle, revue d'histoire, n°58, avril-juin 1998. pp. 29-42;
http://www.persee.fr/doc/xxs_0294-1759_1998_num_58_1_3742

Extrait de la revue 303 - ARTS, RECHERCHES ET CRÉATIONS
par François Robichon

Normandie, le plus grand, le plus rapide, le plus beau des paquebots est un enfant de la crise. 
Conçu en 1928, Normandie apparaît être le symbole d'une volonté de dépassement de cette crise.
Cette merveilleuse technologie est aussi l'affirmation d'une manière de vivre, l'expression d'un style "à la française" qui aurait dû être celui de la grande moitié du XXe siècle qui n'aurait pas connu la deuxième guerre mondiale où Normandie disparaît.

L'objectif immédiat de Normandie, tout comme le palais du Trocadéro dressé pour l'exposition universelle de 1937 est de participer à la régression du chômage par la relance d'une industrie exsangue: Normandie pour sa réalisation fait appel à des compétences et des matériaux de toutes les régions de France.


VIDÉOS SUR LE NORMANDIE:

Par l'Eco-musée de Saint-Nazaire :  https://www.youtube.com/watch?v=OdfLxme351I

Par Maquettes Navigantes :   https://www.youtube.com/watch?v=4ZPh5WvTHWI&t=48s

                                                            https://www.youtube.com/watch?v=nt-1aGVR_e0&t=37s




















































1928 : John Dal Piaz, Président de la Compagnie Générale Transatlantique, met à l'étude la construction, pour desservir la ligne du Havre à New York, d'un paquebot de "5 jours" afin de soutenir la concurrence du Norddeutscher Llyod qui annonce pour 1929 l'entrée en service des paquebot "BREMEN" et "EUROPA".


1929 : "BREMEN" conquiert le Ruban Bleu détenu jusque là par le paquebot "MAURETANIA" de la Cunard Line, en battant le record de la traversée de l'Atlantique à 27 noeuds 83 de vitesse moyenne à l'aller et de 27 noeuds 92 au retour.

24 octobre 1929 : Le "jeudi noir" de wall Street déclenche à New York la crise économique et monétaire qui va prendre des proportions mondiales.

29 octobre 1930 : La commande du paquebot est passée par le Président Octave Homberg, qui a succédé à Dal Piaz, à la société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët, sous le nom provisoire de T6.

26 janvier 1931 : Pose de la première tôle du T6 sur la grande cale des Chantiers de Saint-Nazaire.

Juin 1931 : La Compagnie Générale Transatlantique, atteinte de plein fouet par la crise, est au bord de la banqueroute. L'Etat intervient pour la renflouer et en prend le contrôle.

3 août 1931 : Un nouveau conseil d'administration prend en mains les destinées de la Compagnie. L'administrateur directeur général nommé est Henri Cangardel qui va être le principal artisan de son redressement.

18 octobre 1932 : Le T6 reçoit le nom de "NORMANDIE"

29 octobre 1932 : "NORMANDIE" est lancé à Saint-Nazaire, sous la résidence de Monsieur Albert Lebrun, Président de la République, Madame Albert Lebrun ayant accepté d'être la marraine du navire.

1933/1934 : Les dirigeants de la compagnie doivent mener un combat acharné au Parlement et dans l'opinion publique pour obtenir la poursuite des travaux et justifier la construction de "NORMANDIE".

mars 1935 : Une convention est enfin passée avec l'Etat qui règle le statut financier particulier du paquebot.

5/11 mai 1935 : "NORMANDIE" effectue ses essais sous le commandement du Commandant René Pugnet et du Commandant adjoint pierre Thoreux. les résultats sont excellents : le navire fait preuve de remarquables qualités manoeuvrières et atteint une vitesse de 32,125 noeuds sans utiliser sa puissance maximale. Toutefois des vibrations importantes affectent le tiers arrière du navire.

11 mai 1935 : pour sa première entrée au Havre, son port d'attache, "NORMANDIE" reçoit un accueil triomphal.

15/19 mai 1935 : Une grève des équipages de la Transat compromet l'inauguration et le premier départ pour New York. Elle est réglée par un arbitrage du Ministre de la Marine Marchande : Monsieur William Bertrand.

23/29 mai 1935 : Les cérémonies d'inauguration se déroulent au Havre sous la présidence du Président de la République et de Madame Albert Lebrun. "NORMANDIE" fait maintenant l'unanimité, que ce soit sur le plan de la technique ou sur celui de la décoration. L'inauguration officielle le 23 mai est suivie de multiples réceptions en l'honneur des chargeurs, de la presse, de la société havraise, des agents de voyage, d'une grande soirée de bienfaisance et de la consécration de la chapelle.

29 mai 1935 : Premier départ pour New York avec 1 216 passagers à bord, dont 830 en première classe, 308 en classe touriste et 123 en troisième classe.
Le paquebot appareille à 18h25 du quai Johannès Couvert au Havre. Il met en route libre à 19h28. Madame Albert Lebrun et Monsieur William Bertrand sont du voyage. De 23h15 au lendemain à 03h07, première escale à Southampton marquée par la réception des autorités britanniques.

Article du Daily Mail du 2 avril 2019:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-6876263/From-floating-palace-scrapyard-Fascinating-images-SS-Normandie.html
Vidéo à bord du NORMANDIE:

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=Yp18Lv8L9Uc&w=320&h=266]
Vidéo : The Great Lady

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=dGqoT6isu18&w=320&h=266]

 

                                      Le Modèle réduit au 1/150ème

VIDEO du modèle réduit:
https://www.youtube.com/watch?v=VzTe2JDyHww&t=29s




























Détenteur du Ruban Bleu dès son voyage inaugural en 1935 : quatre jours, trois heures et
deux minutes soit une vitesse moyenne de 29,94 nœuds pour traverser l'Atlantique.


 







https://www.youtube.com/watch?v=2aDrciE65BY

http://www.avions-bateaux.com/produit/navires-histoire/2381
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_01.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_03.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_04.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_05.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_7.jpg


Construction du modèle réduit au 1/150 :
Longueur: 209 cm - Largeur: 24,2 cm



http://fredleglaive.monsite-orange.fr/page-53b01b7cbaadc.html

La maquette est équipée de 4 moteurs 550 entraînant chacun une ligne d'arbre; ils sont alimentés par une batterie de 6 Volts 12 A. Les deux autres batteries de 6 Volts 7,2 A sont montées en série pour alimenter le générateur de fumée, la corne de brume et l'éclairage. Elles permettent aussi de lester la maquette - environ 17 kg en navigation.

Le contrôle et la télécommande du modèle se font à partir d'une radio 
GRAUPNER MC 19 émettant en 2,4GHz.


 Les affiches du Normandie:

Les livres sur le Normandie:


Les aménagements intérieurs du paquebot:

Salle à manger des 1ère classes

Fumoir des 1ère classes
Piscine des 1ère classes

MailOnline - actualités, sport, célébrités, sciences et santé

  • The colossal 1,000ft 'floating palace' was the height of luxury and the fastest across the Atlantic in the world
  • The SS Normandie made her maiden voyage from Le Havre in France to New York in just over four days
  • The majority of her passengers travelled in First Class and enjoyed the luxuries of the grandest hotels
  • She had a swimming pool, dance floors, numerous bars and a dining room which had doors rising 20ft high
Remarkable photos of the record-breaking cruise liner SS Normandie at the height of her glamour show the 'floating palace' before she was destroyed by a hapless American welder.
The 1,000ft French passenger ship was the largest and fastest liner in the world when she made her maiden voyage from Le Havre to New York in 1935. 
The SS Normandie made 139 crossings before she was confiscated by the Americans at the advent of World War Two.
After Pearl Harbour was attacked by the Japanese, she was renamed USS Lafayette and was to be converted into a troop ship.
However, with work almost completed, a spark from a welder's torch ignited a bale of lifejackets and the liner was destroyed in the blaze.  
Guests of the SS Normandie chat before dinner in the foyer of deck B dressed to the nines, the men wearing dinner jackets, while the women wear the flapper dresses of the era. As they prepare to enter, a waiter can be seen cracking open the colossal 20ft doors to the dining area to check on dinner preparations
Guests of the SS Normandie chat before dinner in the foyer of deck B dressed to the nines, the men wearing dinner jackets, while the women wear the flapper dresses of the era. As they prepare to enter, a waiter can be seen cracking open the colossal 20ft doors to the dining area to check on dinner preparations
The SS Normandie is anchored and visited by a U.S. mail ship as she waits to enter New York harbour, with the iconic skyline of Manhattan just visible through the fog of the sea. Some 100,000 people are thought to have lined New York harbour to witness the rapid ship coming into dock
The SS Normandie is anchored and visited by a U.S. mail ship as she waits to enter New York harbour, with the iconic skyline of Manhattan just visible through the fog of the sea. Some 100,000 people are thought to have lined New York harbour to witness the rapid ship coming into dock
The SS Normandie burning in New York Harbour in February 1942. Sparks from a welding torch are said to have ignited life vests which were highly flammable causing the fire to spread rapidly. The SS Normandie was commandeered by the US Navy when World War Two began and work was planned to convert it into a troop ship called the USS Lafeyette, but those plans were scuppered early into the work when the fire began
The SS Normandie burning in New York Harbour in February 1942. Sparks from a welding torch are said to have ignited life vests which were highly flammable causing the fire to spread rapidly. The SS Normandie was commandeered by the US Navy when World War Two began and work was planned to convert it into a troop ship called the USS Lafeyette, but those plans were scuppered early into the work when the fire began
Around 200,000 gathered along the shipyard at Saint Nazaire on the northwest coast of France for the launching of the SS Normandie into the Loire River in October 1932. She was christened by Madame Marguerite Lebrun, the wife of the then President of France, Albert Lebrun. Three years later she would make her maiden voyage from Le Havre on the north coast in the Channel across the Atlantic to New York.
Around 200,000 gathered along the shipyard at Saint Nazaire on the northwest coast of France for the launching of the SS Normandie into the Loire River in October 1932. She was christened by Madame Marguerite Lebrun, the wife of the then President of France, Albert Lebrun. Three years later she would make her maiden voyage from Le Havre on the north coast in the Channel across the Atlantic to New York.
Children can be seen splashing in the First Class swimming pool while other bathers sit on the staggered ledges at the sides of the pool. There was a bar at one end and a shallow beach area for children at the other. As well as being functional, the pool area is decorated with tiles and its walls are contoured with the luxurious styles of the Art Deco period.
Children can be seen splashing in the First Class swimming pool while other bathers sit on the staggered ledges at the sides of the pool. There was a bar at one end and a shallow beach area for children at the other. As well as being functional, the pool area is decorated with tiles and its walls are contoured with the luxurious styles of the Art Deco period.
The First Class dining room, longer than the Hall of Mirrors at Versailles and able to seat 700. It was illuminated by Lalique glass lighting and decorated with gilded bronze wall panels by Louis Dejean. Guests entered through 20ft tall doors decorated with bronze medallions designed by Raymond Stubes.
The First Class dining room, longer than the Hall of Mirrors at Versailles and able to seat 700. It was illuminated by Lalique glass lighting and decorated with gilded bronze wall panels by Louis Dejean. Guests entered through 20ft tall doors decorated with bronze medallions designed by Raymond Stubes. 
One of the luxury First Class apartments, featuring plush carpets and furniture in decadent crushed velvet with a baby grand piano to cater for the whims of the musical guests. The majority of the passengers were First Class and this gave the SS Normandie a reputation as being exclusively for the rich and famous
One of the luxury First Class apartments, featuring plush carpets and furniture in decadent crushed velvet with a baby grand piano to cater for the whims of the musical guests. The majority of the passengers were First Class and this gave the SS Normandie a reputation as being exclusively for the rich and famous
On her maiden voyage she won the coveted Blue Riband for the fastest crossing over the Atlantic and some 100,000 spectators lined New York harbour to witness her coming in to dock. 
One of her first passengers was English photographer Percy Byron, who took these photographs of the historic voyage.
Byron's photos show the liner's luxurious Art Deco interior with its chandeliers and pillars of Lalique glass.
One image provides a glimpse of its lavish dining quarters, while another shows the ship's plush bars where well heeled passengers sipped cocktails. 
The French luxury ocean liner lies on its side and half-submerged at the dock in New York in June 1942, months after the fire which wrecked it. Fire crews had taken 15 minutes to arrive and in that time the ship's crew had battled to save it from the flames but a strong northwesterly wind was blowing hard across the harbour and helped fan the flames beyond their control
The French luxury ocean liner lies on its side and half-submerged at the dock in New York in June 1942, months after the fire which wrecked it. Fire crews had taken 15 minutes to arrive and in that time the ship's crew had battled to save it from the flames but a strong northwesterly wind was blowing hard across the harbour and helped fan the flames beyond their control
Simple bunk beds in one of the Third Class rooms featuring a chair and wash basin with a carpet floor. The majority of the guests were First Class passengers and the ship was luxuriously dedicated to them. Of its 1,972 capacity, First Class took up 848 places, 670 were in Tourist Class and 454 in Third Class
Simple bunk beds in one of the Third Class rooms featuring a chair and wash basin with a carpet floor. The majority of the guests were First Class passengers and the ship was luxuriously dedicated to them. Of its 1,972 capacity, First Class took up 848 places, 670 were in Tourist Class and 454 in Third Class
The cafe grill was a space for more casual dining and refreshments during the day, but would be cleared in the evening for dancing and served as the ship's nightclub, where the Jazz music of the 1930s could be heard late into the night. A large grand piano tinkled during the day time, but at night a razzle dazzle line up would perform for the guests
The cafe grill was a space for more casual dining and refreshments during the day, but would be cleared in the evening for dancing and served as the ship's nightclub, where the Jazz music of the 1930s could be heard late into the night. A large grand piano tinkled during the day time, but at night a razzle dazzle line up would perform for the guests
The sliding door to the chapel in First Class decorated with a mural of a mounted Norman knight surrounded by forest foliage. Many of the paintings and decorations on board made reference to Normandy after the name of the vessel. The large voluminous spaces of the boat were made possible by the ship's funnel intakes split to run along the sides of the ship rather than through it
The sliding door to the chapel in First Class decorated with a mural of a mounted Norman knight surrounded by forest foliage. Many of the paintings and decorations on board made reference to Normandy after the name of the vessel. The large voluminous spaces of the boat were made possible by the ship's funnel intakes split to run along the sides of the ship rather than through it
Women practice some acrobatics on mats in the First Class gym, while men go through their paces on the exercise bikes and two others take turns boxing the speed ball. The walls are decorated with large paintings to inspire the First Class guests to keep fit, with golfers on one wall and a cross-country skier on the other.
Women practice some acrobatics on mats in the First Class gym, while men go through their paces on the exercise bikes and two others take turns boxing the speed ball. The walls are decorated with large paintings to inspire the First Class guests to keep fit, with golfers on one wall and a cross-country skier on the other.
The liner even boasted its own swimming pool and a gym where young women can be seen doing aerobics while a man in a suit trains with a punch bag.
Passengers with dogs were catered for as the ship had its own kennels, there was a hairdressers on board and one image even seems to reveal a dentist chair.
The liner's enormous 1,345 person crew was snapped on the deck of the vessel which accommodated 1,972 passengers. 
A table in the Dining Salon is surrounded by opulent marble wall panels and a sculpted mural in the wall representing the Norman history of the ship's namesake. The coat of arms of the Norman kings can be seen featuring the fleur-de-lis, while peasants can be seen picking grapes from the vines and pressing them in large barrels
A table in the Dining Salon is surrounded by opulent marble wall panels and a sculpted mural in the wall representing the Norman history of the ship's namesake. The coat of arms of the Norman kings can be seen featuring the fleur-de-lis, while peasants can be seen picking grapes from the vines and pressing them in large barrels
The promenade deck, featuring a high ceiling and light fixtures of opulent marble short columns, elegant sofas and armchairs with sweeping modern curved lines and across the wall a huge mural dedicated to a Norman battle scene. The Hilton Chicago was inspired by the decor of the ship and features its own public lounge and promenade filled with original panels and furniture from the famous vessel
The promenade deck, featuring a high ceiling and light fixtures of opulent marble short columns, elegant sofas and armchairs with sweeping modern curved lines and across the wall a huge mural dedicated to a Norman battle scene. The Hilton Chicago was inspired by the decor of the ship and features its own public lounge and promenade filled with original panels and furniture from the famous vessel
The 'Information Bureau' on board the ship. Auctioneer Tony Pratt said of the unique album of images: 'They document many of the now iconic works on this floating Art Deco 'cathedral' and give a fascinating glimpse of the beauty, glamour, luxury, comfort and sheer scale of the magnificent liner and what it must have been like to travel in such opulence.'
The 'Information Bureau' on board the ship. Auctioneer Tony Pratt said of the unique album of images: 'They document many of the now iconic works on this floating Art Deco 'cathedral' and give a fascinating glimpse of the beauty, glamour, luxury, comfort and sheer scale of the magnificent liner and what it must have been like to travel in such opulence.'
A large broad staircase lushly surrounded with plants and leading up to a large statue of a female which looks like the setting of a museum or concert hall rather than a boat. One of her first passengers was English photographer Percy Byron, who took these stunning images on the historic maiden voyage which saw it win the coveted Blue Riband for the fastest crossing of the Atlantic
A large broad staircase lushly surrounded with plants and leading up to a large statue of a female which looks like the setting of a museum or concert hall rather than a boat. One of her first passengers was English photographer Percy Byron, who took these stunning images on the historic maiden voyage which saw it win the coveted Blue Riband for the fastest crossing of the Atlantic
The Smoking Salon where guests could relax on sofas and armchairs after dinner and dancing. The salon was adjoined to the cafe grill - which transformed to the ship's nightclub in the evenings. It featured large mural panels which depicted life in ancient Egypt, a classic source of exotic inspiration for designers of the Art Deco era.
The Smoking Salon where guests could relax on sofas and armchairs after dinner and dancing. The salon was adjoined to the cafe grill - which transformed to the ship's nightclub in the evenings. It featured large mural panels which depicted life in ancient Egypt, a classic source of exotic inspiration for designers of the Art Deco era.
The collection of 60 photos was discovered in a dust-covered black photo album found in a house in Sandwich, Kent.
The owner had purchased them in the 1970s, with their whereabouts before then not known.
Other examples of Byron's work are on display in the City of New York Museum.
The photos have emerged for sale with auction house Canterbury Auction Galleries, of Kent, with an estimate of £600. 
Auctioneer Tony Pratt said: 'The black cloth covered album was discovered in a house in Sandwich and is pretty unassuming. 
The grand staircase leading to the sliding door of the ship's chapel, with thick cuboid columns, marble panels set into the walls and steel banisters. The circular light fittings give the ship's interior a futuristic style and are combined with the antiquated mural of the Norman knight for a unique design
The grand staircase leading to the sliding door of the ship's chapel, with thick cuboid columns, marble panels set into the walls and steel banisters. The circular light fittings give the ship's interior a futuristic style and are combined with the antiquated mural of the Norman knight for a unique design
The ship's crew of 1,345 pose for the obligatory company photo in Le Havre harbour before setting sail on the historic maiden voyage which would break the record for the fastest crossing of the Atlantic. The machinery of the top deck was concealed so that passengers could enjoy the exposed deck space without their view being obscured
The ship's crew of 1,345 pose for the obligatory company photo in Le Havre harbour before setting sail on the historic maiden voyage which would break the record for the fastest crossing of the Atlantic. The machinery of the top deck was concealed so that passengers could enjoy the exposed deck space without their view being obscured
An automobile elevator is used to load a car onto the hulking ship at the dock in Le Havre  car is loaded onto the huge ship.The SS Normandie made 139 crossings before she was confiscated by the Americans at the advent of World War Two. After Pearl Harbour was attacked by the Japanese, she was renamed USS Lafayette and converted into a troop ship.
An automobile elevator is used to load a car onto the hulking ship at the dock in Le Havre  car is loaded onto the huge ship.The SS Normandie made 139 crossings before she was confiscated by the Americans at the advent of World War Two. After Pearl Harbour was attacked by the Japanese, she was renamed USS Lafayette and converted into a troop ship.
Two mechanics survey the pressure gauges in the engine room. It featured an innovative turbo-electric transmission, with turbo-generators  and electric motors designed by Alsthom of Belfort. An early form of radar was also added to the vessel to help prevent crashes
Two mechanics survey the pressure gauges in the engine room. It featured an innovative turbo-electric transmission, with turbo-generators  and electric motors designed by Alsthom of Belfort. An early form of radar was also added to the vessel to help prevent crashes
A private bar on board the ship featuring cutting edge interior design, a timeless and elegant interpretation of the Art Deco period. Like the concord many years later, it was not just extremely fast, but it was held high as a symbol of wealth and prestige for those who travelled in style
A private bar on board the ship featuring cutting edge interior design, a timeless and elegant interpretation of the Art Deco period. Like the concord many years later, it was not just extremely fast, but it was held high as a symbol of wealth and prestige for those who travelled in style
The operating theatre of the ship's hospital. The Normandie was some 83,423 tons - exceeding the tonnage of the Queen Mary by 2,000 and was also longer than its rival. The origins for the boat came from the desire to have a luxurious commercial liner to the States, as opposed to the immigration vessels, following the US closing its doors to migrants in the 1920s
The operating theatre of the ship's hospital. The Normandie was some 83,423 tons - exceeding the tonnage of the Queen Mary by 2,000 and was also longer than its rival. The origins for the boat came from the desire to have a luxurious commercial liner to the States, as opposed to the immigration vessels, following the US closing its doors to migrants in the 1920s
'But inside are 60 fantastic images showing the interiors of this magnificent ship and her arrival amid cheering crowds and celebrations in New York harbour.
'They document many of the now iconic works on this floating Art Deco 'cathedral' and give a fascinating glimpse of the beauty, glamour, luxury, comfort and sheer scale of the magnificent liner and what it must have been like to travel in such opulence.
'The album was purchased by its owner in the 1970s and that's the only provenance we have, but we know photographs by Byron are treasures in themselves. 
A valet holds a poodle on a leash in the ship's kennels, where many guests were able to house their beloved pets for the trip across the Atlantic. The third stack of the SS Normandie was a dummy to balance the look of the massive vessel, but the floor was practical and housed the air conditioning system as well as the kennels.
A valet holds a poodle on a leash in the ship's kennels, where many guests were able to house their beloved pets for the trip across the Atlantic. The third stack of the SS Normandie was a dummy to balance the look of the massive vessel, but the floor was practical and housed the air conditioning system as well as the kennels. 
All hands on deck: The captain and his crew survey the high seas from the bridge. Under the guidance of Captain Rene Pugnet the maiden voyage of the SS Normandie on May 29 1935 set sail from Le Havre and reached New York after four days, three hours and 14 minutes - she broke speed records for both the western and the eastern crossing on the way home
All hands on deck: The captain and his crew survey the high seas from the bridge. Under the guidance of Captain Rene Pugnet the maiden voyage of the SS Normandie on May 29 1935 set sail from Le Havre and reached New York after four days, three hours and 14 minutes - she broke speed records for both the western and the eastern crossing on the way home
The Grand Salon is plushly fitted with gilded sofas and chairs which were adorned with tapestries and flowers to illustrate the prowess of the French colonies. The four corners of the colossal lounge area, where guests could quaff refreshments and smoke cigarettes, were fitted with glass panel murals by the French painter and designer Jean Dupas - an entire corner is held at the Metropolitan Museum of Art in New York
The Grand Salon is plushly fitted with gilded sofas and chairs which were adorned with tapestries and flowers to illustrate the prowess of the French colonies. The four corners of the colossal lounge area, where guests could quaff refreshments and smoke cigarettes, were fitted with glass panel murals by the French painter and designer Jean Dupas - an entire corner is held at the Metropolitan Museum of Art in New York
The foyer of the promenade deck with stunning wrought iron shrouding the elevator shaft and forming the barriers to the foyer's balcony. An elegant Art Deco print can be seen across the floor with thick lines leading to a cubed centre, above it the high circular ceiling is decorated with a thin tile strip wrapping it.
The foyer of the promenade deck with stunning wrought iron shrouding the elevator shaft and forming the barriers to the foyer's balcony. An elegant Art Deco print can be seen across the floor with thick lines leading to a cubed centre, above it the high circular ceiling is decorated with a thin tile strip wrapping it. 
'His personal archive of images is now in the City of New York Museum.
'He was commissioned to take the pictures of the Normandie by ship's owners, the Compagnie Generale Transatlantique, and each one is titled and numbered by the photographer.
'It is a rare and special occasion for so many to come onto the market at one time.'
Byron was commissioned to take the photos by the ship's owners, the Compagnie Generale Transatlantique.  
A view over the stern shows the skyline of New York and hundreds of lifeboats tied to the sides of the ship. The stunning images have emerged for sale with auction house Canterbury Auction Galleries, of Kent, with an estimate of £600.
A view over the stern shows the skyline of New York and hundreds of lifeboats tied to the sides of the ship. The stunning images have emerged for sale with auction house Canterbury Auction Galleries, of Kent, with an estimate of £600.
Men and women relax in the ship's barber shop. The Normandie was rarely at more than around 60 percent of her overall capacity and she never repaid on the loans which made her construction feasible. Rather than shell out on a journey on the opulently decorated vessel most looking to cross the Atlantic opted for the more practical Queen Mary
Men and women relax in the ship's barber shop. The Normandie was rarely at more than around 60 percent of her overall capacity and she never repaid on the loans which made her construction feasible. Rather than shell out on a journey on the opulently decorated vessel most looking to cross the Atlantic opted for the more practical Queen Mary
Crew attend to the radio systems in one of the wireless rooms. When the name Normandie was chosen for the boat, they neither stipulated whether this was La Normandie (feminine) or Le Normandie (masculine). In French, as opposed to in English, ships are referred to as masculine, but they wanted their vessel to appeal to an American clientele so they used a neutral name of simply Normandie
Crew attend to the radio systems in one of the wireless rooms. When the name Normandie was chosen for the boat, they neither stipulated whether this was La Normandie (feminine) or Le Normandie (masculine). In French, as opposed to in English, ships are referred to as masculine, but they wanted their vessel to appeal to an American clientele so they used a neutral name of simply Normandie
The children's playroom on The Normandie. The children had a dining room decorated by Jean de Brunhoff - the author of the Babar books - whose beloved Babar the Elephant and his friends appeared across the walls.
The children's playroom on The Normandie. The children had a dining room decorated by Jean de Brunhoff - the author of the Babar books - whose beloved Babar the Elephant and his friends appeared across the walls.
The First Class terrace which featured classy light fittings so that guests could come out and enjoy a sea breeze at any time of the day or night. After the ship was commandeered by the US in World War Two it suffered tragedy with work almost complete for its military refurbishment a spark from a welder's torch ignited a bale of lifejackets and the liner was destroyed in the blaze. What was left of her was towed to Brooklyn Navy Yard and eventually scrapped.
The First Class terrace which featured classy light fittings so that guests could come out and enjoy a sea breeze at any time of the day or night. After the ship was commandeered by the US in World War Two it suffered tragedy with work almost complete for its military refurbishment a spark from a welder's torch ignited a bale of lifejackets and the liner was destroyed in the blaze. What was left of her was towed to Brooklyn Navy Yard and eventually scrapped.
The liner made the crossing from the port of Le Havre to New York in just four days, three hours and 14 minutes. 
She would go on to make another 138 crossings before the fire which wrecked her during World War Two.
What was left of her was towed to Brooklyn Navy Yard and eventually scrapped.
The sale of the photo album takes place on April 9. 


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Paquebots NORMANDIE et FRANCE

Par Le 12/06/2020

                   NORMANDIE & FRANCE

          Les deux Transatlantiques de la French Line


Les deux paquebots de la French Line navigant de conserve, une situation plutôt anachronique possible uniquement grâce au modélisme.


Vidéo réalisée en 2016 à Taugon (17) avec une caméra Gopro montée sur le modèle réduit du Bismarck.

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=RB2EnWwRLO8&w=320&h=266]

Autres vidéos du Normandie et du France en navigation

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=4ZPh5WvTHWI&w=320&h=266]


[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=obqeB52sut0&w=320&h=266]



































Paquebot TITANIC

Par Le 24/05/2020

Le tristement célèbre TITANIC, précurseur des futurs grands Paquebots Anglais qui se disputèrent le Ruban Bleu sur l'Atlantique nord. 
Fait naufrage lors de son voyage inaugural dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 après avoir heurté un iceberg.
Caractéristiques  générales :
Longueur : 269 m - Largeur : 28 m - Tirant d'eau : 10,54 m 
Propulsion : 2 machines alternatives à vapeur + 1 turbine basse pression - 3 hélices 
(2 hélices 3 pales et hélice centrale 4 pales)
Puissance : 45 000 CV - Vitesse en service : 21 nœuds - Nombre de Passagers : 2 471

Le RMS Titanic était un paquebot transatlantique britannique de la White Star Line, construit sous l’initiative de Joseph Bruce Ismay en 1907. 
Il a été conçu par l’architecte Thomas Andrews des chantiers navals Harland & Wolff. La construction débute en 1909 à Belfast et se termine en 1912. 
C’était le plus luxueux et le plus grand paquebot jamais construit alors. Il appartenait à la classe Olympic avec ses deux sister-ships, l’Olympic et le Britannic. 

La coque du Titanic était pourvue de seize compartiments étanches servant à protéger le navire en cas de voies d’eau ou d’avaries importantes. 
Les médias de l’époque lui donnaient ainsi une image de navire insubmersible, même si, contrairement à la légende diffusée, il n’a jamais été insubmersible. 

Lors de son voyage inaugural, de Southampton à New York via Cherbourg et Cobh (« Queenstown », à l’époque), il heurte un iceberg sur tribord avant, le 14 avril 1912 à 23 h 40 (heure locale). 
Il coule le 15 avril 1912 à 2 h 20 au large de Terre-Neuve. 
Entre 1 490 et 1 520 personnes disparaissent, ce qui fait de cet événement une des plus grandes catastrophes maritimes en temps de paix et la plus grande pour l’époque. 
Ce drame met en évidence les faiblesses des navires de l’époque concernant le nombre de canots de sauvetage limités et certaines carences dans les procédures d’évacuations d’urgence. 

Des conférences internationales seront par la suite organisées, entraînant des changements de la règlementation maritime qui reste encore en vigueur un siècle après la catastrophe. L’épave du Titanic a été localisée le 1er septembre 1985 par le professeur Robert Ballard. Elle gît à 3 843 mètres de profondeur à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. 

L’histoire de ce paquebot a marqué les mémoires, entraînant la rédaction de nombreux ouvrages (historiques ou de fiction) et la réalisation de longs métrages dont le film du même nom Titanic de James Cameron, sorti en 1997 et ayant entraîné un important regain d’intérêt pour le paquebot et son histoire. 
Les médias se sont  intéressé à nouveau au TITANIC à l’occasion du centenaire du naufrage en avril 2012.

Photo de l'Olympic - premier sister ship du TITANIC

Le TITANIC en cours d'armement

Maquette du TITANIC au 1/150ème - Longueur 1,80m - origine Amax Toys modifiée - 3 moteurs 550 - générateur de fumée

Vidéo sur une maquette du TITANIC (Graupner)

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Vidéo sur les emménagements intérieurs du TITANIC:

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=pG_nBXj0cro&w=320&h=266]

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=pG_nBXj0cro&w=320&h=266]

Croiseur de Bataille HMS HOOD

Par Le 19/04/2020

Le HMS HOOD était la fierté de la marine Britannique entre les deux guerres; il fut lancé en 1918 et mis en service en 1920. Il était le plus gros navire de guerre de la Royal Navy jusqu'à la seconde guerre mondiale; en qualité de navire amiral il passa une grande partie de l'entre-deux-guerres à rendre visite aux autres parties de l'Empire Britannique ou aux autres Pays.

Il était le premier d'une série de quatre navires de la classe "Admiral" et fut le seul construit, car ayant une fragilité au niveau de son blindage de pont principalement; en effet, ce navire était armé comme un cuirassé mais n'était qu'en croiseur de bataille.

Il était surnommé "MIGHTY HOOD" ou "Puissant HOOD"



















Le concept du croiseur de bataille était celui d’un navire doté d’un armement lourd, semblable à un cuirassé mais plus faiblement protégé afin de lui donner un avantage significatif en vitesse. Son rôle n’était pas d’affronter des cuirassés mais d’attaquer les croiseurs ennemis sur lesquels son armement lui donnait un avantage significatif. 
Leur vulnérabilité avait toutefois été démontrée lors de l’affrontement du Jutland en 1916, où deux d’entre eux avaient littéralement explosé sous le feu ennemi. Consciente de cette faiblesse, la Royal Navy avait programmé un renforcement du blindage du Hood en 1938, remis à plus tard vu l’imminence du conflit.

Au début du second conflit mondial, le Hood est transféré à la base navale de Scapa Flow, au nord de l'Écosse. Avec les autres bâtiments de la Home Fleet, il a pour zone d'action l'Atlantique nord. Il participe à l'attaque de la flotte française à Mers el-Kébir en 1940.

La fin tragique du Hood (source Wikipédia)

Le , le cuirassé allemand Bismarck, ainsi que le croiseur lourd Prinz Eugen, sont repérés à Bergen, en Norvège. Ils quittent le port en direction de l'Islande et risquent d'étrangler la Grande-Bretagne en menaçant les convois entre elle et les États-Unis
Le , à 22 h 15, le Hood et le cuirassé Prince of Wales quittent Scapa Flow pour aller à leur rencontre dans le détroit du Danemark. Le groupe naval est dirigé par le vice-amiral Holland. La direction du Bismarck est confirmée par deux croiseurs, le Norfolk et le Suffolk, qui le repèrent au radar au nord-est de l'Islande le  et le suivent à distance.

La fin du Hood, dessin de J.C. Schmitz-Westerholt. Le Prince of Wales est au premier plan

Le lendemain , à h 5, à la sortie du détroit du Danemark, les deux flottes s'aperçoivent. La bataille est engagée à h 52, aux coordonnées 61° 31' N, 31° 52' O, à une distance de 25 km, se réduisant. 
Les quatre navires en présence encaissent chacun des coups sévères, mais aucun ne semble emporter la décision. 
Les navires allemands deviennent pourtant de plus en plus précis dans leur tir, tandis que le Prince of Wales souffre de nombreux problèmes techniques qui l'empêchent de tirer plus vite. 
À 05h57, la seconde salve du Prinz Eugen déclenche un incendie, à 06h00, un obus du Bismarck atteint le talon d'Achille du Hood, au niveau de la soute à munitions insuffisamment protégée. 
Une formidable explosion retentit, avec une boule de feu haute de plusieurs centaines de mètres : le navire est cassé en deux et coule en quelques minutes. On ne trouvera que trois survivants sur les 1 419 hommes d'équipage.
Le Prince of Wales doit rompre le combat du fait de ses avaries. Quant au Bismarck, dont une soute à mazout a été perforée, il est contraint de renoncer à ses raids dans l'Atlantique et envisage de regagner Brest. Commence alors une longue traque de la Royal Navy qui parvient à l'intercepter grâce aux avions de l'Ark Royal, permettant aux cuirassés King George V et Rodney de l'endommager et de provoquer son sabordage par l'équipage.
La Royal Navy reste ainsi maîtresse de la mer du Nord et de l'Atlantique.


Conséquences

L'anéantissement du fleuron de la marine britannique en quelques secondes provoqua une très vive émotion au Royaume-Uni. Le désir de revanche fut très fort et Churchill ordonna à ses amiraux : « Sink the Bismarck ! » (« Coulez le Bismarck ! »). Tout sera mis en œuvre pour laver cet affront et couler le Bismarck ce qui sera achevé le  à peu près à 650 km à l'ouest de Brest.

































MAQUETTE DU HMS HOOD au 1/150ème - Graupner Premium Line

Le modèle réduit est équipé de quatre moteurs speed 400, commandé chacun par un variateur Navy V15R et alimenté chacun avec une batterie NiMh 6Volts 5000 mA, avec radio commande MC 16 Hott 8 canaux. Un générateur de fumée (RC Smokers.com) est alimenté par deux groupes de batteries NimH 12 Volts de 2600 mA.

Les quatre hélices d'origine en plastique ont été remplacées par des hélices en laiton Raboesch de 30mm type 162D.














Reproduction modèle 3D:

















Vidéo modèle 3D

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Publications 






Cuirassé BISMARCK

Par Le 18/04/2020

Le Bismarck est un cuirassé allemand de la Seconde Guerre mondiale, fleuron de la Kriegsmarine du IIIe Reich et qui porte le nom du chancelier Otto von Bismarck (1815-1898). Il est célèbre pour avoir coulé le HMS Hood et pour avoir été pris en chasse par les navires britanniques à la suite du naufrage du Hood, jusqu’à ce qu’il sombre lors de l’engagement du 27 mai 1941. Il fut, avec son navire-jumeau le Tirpitz, le bâtiment le plus puissant du régime nazi et la fierté de son pays.

Comparé aux navires de guerre de l'époque, il bénéficiait de certaines avancées technologiques tant sur le plan de sa carène (bulbe d'étrave, étrave de type "Atlantique Nord", grande largeur), tant sur le plan de son armement (capacité de rechargement et de tirs des tourelles de 380 mm).  

La conception du navire commence en 1934. Pendant cette période le déplacement passa de 35 000 à 42 600 tonnes, bien au-dessus des 10 000 tonnes autorisées par le traité de Versailles3. Sa quille fut installée à la cale sèche Blohm & Voss de Hambourg le 1er juillet 1936. Il fut lancé le 14 février 1939 et entra en service le 24 août 1940 sous les ordres du capitaine de vaisseau Ernst Lindemann.

Caractéristiques principales :
Longueur: 251 m - Largeur: 36 m - Tirant d'eau : 9,75 m - Déplacement: 50 129 tonnes
Propulsion: 3 turbines à vapeur alimentées par 12 chaudières - Puissance: 150 170 CV
Vitesse maxi aux essais: 30,12 nœuds - vitesse en service: 29 nœuds

Armement 8 × 380 mm (4 × 2)
12 × 150 mm (6 × 2)
16 × 105 mm (8 × 2)
16 × 37 mm (8 × 2)
canon 12 × 20 mm (12)
Aéronefs Arado Ar 196, avec une double-catapulte
Rayon d'action 8 870 nautiques à 19 nœuds


24 mai 1941
Le « Bismarck » coule le « Hood »

Plutôt que de rechercher un combat frontal contre la Royal Navy et ses quinze cuirassés, la Kriegsmarine conçut ses grands navires de surface pour mener une « guerre de course » contre les navires de transport britanniques, en particulier les convois assurant son ravitaillement en provenance d’Amérique du Nord. 
Cette tactique, connue sous le nom d’opération Rheinübung (en), s’apparentait à une guerre de course : le Bismarck, associé au Scharnhorst et au Gneisenau, ces deux derniers déjà à Brest, et ravitaillés par des pétroliers positionnés dans l’Atlantique, auraient constitué un danger insupportable pour la Grande-Bretagne. 
Commandé par Günther Lütjens (nommé amiral en 1940 à l’âge de 51 ans), le Bismarck appareilla pour sa première mission quittant le port de Gotenhafen (maintenant Gdynia) le 19 mai 1941, escorté par le SMS Prinz Eugen, croiseur lourd de classe Admiral Hipper.
Mais d’emblée, l’amiral Lütjens commit des erreurs tactiques fondamentales. Tout d’abord les soutes à mazout du Bismarck ne furent pas totalement remplies : il y manquait 200 tonnes de carburant. 
Puis, au lieu d’emprunter de nuit de préférence le canal de Kiel pour rejoindre la mer du Nord, la force navale (Bismarck, Prinz Eugen et deux destroyers) emprunta en plein jour les détroits du Kattegat et du Skagerrak, où les navires furent repérés par un croiseur suédois, puis par des observateurs norvégiens. 
Le gouvernement suédois fut donc prévenu, et les informateurs britanniques qui s’y trouvaient transmirent l’information. Parmi les Norvégiens, deux d’entre eux espionnaient pour le compte du Royaume-Uni. Cette double information fut transmise à l’amiral John Tovey, commandant la Home Fleet à Scapa Flow.
L’erreur suivante de Lütjens fut de relâcher dans le fjord de Bergen le 22 mai, face à l’Écosse, où il fut repéré par un avion de reconnaissance du Coastal Command. Et, là encore, alors que le Prinz Eugen ravitaillait en mazout, Lütjens négligea cette précaution, se privant de 1 500 tonnes de mazout. Les Britanniques lancèrent le lendemain un raid aérien, mais les navires avaient quitté le fjord, profitant d’une très mauvaise météo.
L’amiral Tovey se trouvait face à un dilemme difficile : pour rejoindre l’Atlantique, le Bismarck et le Prinz Eugen pouvaient emprunter le détroit de Danemark, entre l’Islande et le Groenland, passer entre l’Islande et les îles Féroé, ou même entre les îles Féroé et l’Écosse, soit 3 vastes zones à surveiller. 
Il disposait pour cela de nombreux croiseurs et destroyers, mais de seulement 4 bâtiments de ligne pouvant s’opposer au Bismarck : son navire amiral, le tout récent cuirassé HMS King George V, son sister ship le HMS Prince of Wales, le croiseur de bataille HMS Repulse et le croiseur de bataille HMS Hood, le plus grand navire de guerre de l’époque et l’orgueil « affectif » de la Royal Navy.

La réalité était plus contrastée : le Prince of Wales, bien qu’en service depuis quelques semaines, présentait des problèmes de mise au point de ses tourelles, et des équipes civiles du chantier naval travaillaient encore à bord. Le Hood était un croiseur de bataille, non un cuirassé et sa mise en service remontait à la fin de la Première Guerre mondiale. 

Le concept du croiseur de bataille était celui d’un navire doté d’un armement lourd, semblable à un cuirassé mais plus faiblement protégé afin de lui donner un avantage significatif en vitesse. Son rôle n’était pas d’affronter des cuirassés mais d’attaquer les croiseurs ennemis sur lesquels son armement lui donnait un avantage significatif. 
Leur vulnérabilité avait toutefois été démontrée lors de l’affrontement du Jutland en 1916, où deux d’entre eux avaient littéralement explosé sous le feu ennemi. Consciente de cette faiblesse, la Royal Navy avait programmé un renforcement du blindage du Hood en 1938, remis à plus tard vu l’imminence du conflit.
Face à la menace, l’amiral Tovey réagit avec une grande intelligence stratégique : avant même que l’escadre allemande ait fait relâche à Bergen, il envoyait les croiseurs lourds HMS Suffolk et HMS Norfolk (78) patrouiller dans le détroit du Danemark tandis que les croiseurs légers HMS Arethusa, HMS Birmingham (en) et HMS Manchester (en) patrouillaient dans l’espace séparant l’Islande des îles Féroé. 

Dès qu’il eut confirmation que le Bismarck avait appareillé de Bergen, il envoya le HMS Hood et le HMS Prince of Wales, escortés par des destroyers, pour qu’ils soient en position d’intercepter les navires allemands au débouché du détroit du Danemark, s’ils empruntaient cette route. Puis il appareilla à bord du HMS King George V, accompagné du HMS Repulse, du porte-avions HMS Victorious et d’une escadre de croiseurs et une flottille de destroyers pour fermer le passage Islande-Féroé.

L’amiral Lütjens avait finalement décidé de gagner l’Atlantique par le détroit du Danemark après être remonté dans le nord, négligeant à nouveau son ravitaillement auprès du pétrolier Wissemburg positionné dans ces eaux à cet effet. Le 23 mai 1941, les deux navires allemands sont repérés par le croiseur HMS Suffolk puis par le HMS Norfolk ; les deux croiseurs suivirent l’escadre allemande à distance respectable, après avoir signalé sa position. Les calculs de Tovey se révélaient pertinents : le HMS Hood et le HMS Prince of Wales se trouvaient alors à 300 nautiques au sud-ouest sur une route convergente. 
Tovey, lui, obliqua vers le sud-ouest pour préparer une seconde phase d’interception potentielle. La rencontre eut lieu le 24 mai au petit matin. L’amiral Holland sur le HMS Hood qui commandait l’escadre britannique commit l’erreur de ne pas laisser le HMS Prince of Wales en tête de l’attaque : il aurait ainsi attiré le feu ennemi contre lequel il était mieux protégé. 
Son autre erreur fut de ne pas laisser sa liberté d’action au HMS Prince of Wales et de ne pas combiner le combat avec une attaque des croiseurs HMS Suffolk et HMS Norfolk sur l’arrière des Allemands. 
Arrivant en outre à angle droit face au Bismarck et à contre-vent, les navires britanniques se privaient de leur supériorité en artillerie lourde, leurs 2 tourelles doubles arrière ne pouvant intervenir alors qu’un des canons avant du Prince of Wales n’était pas encore au point. 

Lors des premiers échanges, le HMS Hood et le HMS Prince of Wales furent touchés, tout comme le Bismarck. Holland ordonna alors à deux des bâtiments de ligne d’obliquer sur la gauche pour avoir la totalité de son artillerie battante ; c’est pendant cette manœuvre que le HMS Hood fut atteint par un obus du Bismarck. 

Le projectile traversa la faible cuirasse du pont et explosa dans une soute à munitions : le navire explosa et, en quelques dizaines de secondes, coula. Seuls 3 survivants furent recueillis ultérieurement par le destroyer HMS Electra (en), sur les 1 429 membres d’équipage.

Le combat était loin d’être terminé, car il restait toujours le cuirassé britannique, plus moderne. Mais le HMS Prince of Wales, qui suivait le HMS Hood, évitant celui-ci qui coulait, passa à proximité de l’endroit où il avait été mis hors de combat. 
Les canonniers allemands du Bismarck et du Prinz Eugen n’eurent pas besoin d’attendre longtemps pour constater leurs coups au but : la passerelle du cuirassé britannique fut pratiquement détruite par un obus de 380 mm qui tua la plupart des marins qui s’y trouvaient. 
Une voie d’eau s’ouvrit à l’avant. Les tourelles, qui avaient rencontré auparavant plusieurs problèmes de jeunesse, virent leur capacité de combat devenir insuffisante pour faire face, par suite des coups encaissés. Le cuirassé britannique n’eut d’autre choix que de rompre le combat en se protégeant derrière un écran de fumée afin de couvrir sa fuite. 
Moins rapide que le Bismarck qui avait pris un net ascendant sur l’Anglais, tout portait à croire que ce dernier allait le poursuivre afin de couronner de victoire cet engagement. 
Pourtant, Lütjens, exaspéré par cette rencontre imprévue, n’avait d’autre idée en tête que de gagner l’immensité atlantique, là où il serait en sécurité, au plus vite : les ordres étaient de ne pas engager de navire de force égale ou supérieure sauf en cas de nécessité. Bien que Lindermann tentât de le convaincre de poursuivre l’engagement, Lütjens ne voulait pas perdre de temps. 
Le Prince Of Wales était pourtant dans un tel état qu’une victoire aurait été assurée, les ordres n’auraient donc pas été contournés, et la victoire apportée aurait justifié la prise de risque.








VIDEO : qui a coulé le BISMARCK (RMC Découverte)

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=mLN2CQDtdlQ&w=320&h=266]



MAQUETTE NAVIGANTE AU 1/150ÈME





















Vidéos modélisme naval prises à partir du modèle :

https://www.youtube.com/watch?v=fCvK9XXHYFs&t=185s
https://www.youtube.com/watch?v=fZKTr8TBbkM

https://www.youtube.com/watch?v=1PBn3myEy2w

ILLUSTRATION en 3D

http://www.los-mag.com/pdf/Dossier-de-presse.pdf

http://www.los-mag.com/LOS_HS_7.htm

http://www.kbismarck.com/bism00.gif

https://www.youtube.com/watch?v=pgqJ-O_UkE8


LA FIN DU BISMARCK : L’HALLALI D’UN MONSTRE DES MERS
Source : WITZ
L'Amiral
THÉMATIQUE
28 MAI
2016
Le cuirassé Bismarck, le plus puissant de la Kriegsmarine en 1941, a été coulé le 27 mai 1941 après de nombreux accrochages… et avec l’aide des Suédois.
La Seconde Guerre mondiale a indubitablement marqué les esprits, et durant les six années qu’a duré cette guerre, les différents belligérants ont rivalisé d’ingéniosité pour avoir l’ascendant sur l’adversaire pendant les combats. Les améliorations technologiques concernaient tous les corps militaires : infanterie, véhicules blindés, artillerie, aviation… et marine. Cette dernière n’était pas en reste puisque la marine de chaque pays permettait de conserver le contrôle des océans mais aussi de perturber le ravitaillement des ennemis.
Durant cette période troublée, les marines de chaque pays belligérants ont payé un lourd tribut, et de nombreux affrontements très violents et très lourds en pertes humaines se sont déclarés. Pourtant, à la fin de la Première Guerre mondiale, une volonté de réduire la puissance des armements est porté par la Société Des Nations (alors ancêtre de l’ONU) : à Washington en 1922 fut signé un traité naval entre les Etats-Unis, la France, l’Italie, le Royaume-Uni et le Japon (l’Allemagne n’ayant pas été conviée puisque ses conditions de développement d’une marine étaient fixées par le Traité de Versailles). Les tonnages de certaines classes de navires comme les cuirassés furent revus à la baisse, et chaque pays pris des engagements afin de réduire la taille et la puissance des vaisseaux de guerre construits à l’avenir.
Ce traité naval de Washington, parti d’une bonne intention, fut pourtant peu suivi d’effets (le Japon, mécontent des restrictions imposées, le dénonça le 29 décembre 1934), mais aida à créer de nouveaux types de navires de bataille en utilisant les règles de ce traité. Pour exemple, le fameux croiseur sous-marin français « Surcouf » est une émanation de ce traité, avec notamment ses canons triples de 203mm, les sous-marins et les navires de guerre légers n’étant pas compris dans ce traité.
C’est donc une décision tournée en grande partie vers les croiseurs de bataille, les cuirassés et les porte-avions qu’ont dû respecter les pays signataires. La doctrine d’engagement naval de l’époque reste tributaire des expériences effectuées lors de la Première Guerre mondiale, notamment suite à la bataille du Jutland (1916), où de lourds croiseurs de bataille ainsi que des cuirassés s’affrontèrent dans une bataille qui choqua les deux camps par sa virulence. Le choc et la puissance de feu laissent néanmoins de la place à la vitesse, et les monstres marins comme les cuirassés sont de plus en plus mobiles - et puissants.
L’Allemagne nazie, elle, n’a pratiquement pas de contraintes à respecter pour l’élaboration de sa flotte militaire. Alors que le traité de Versailles avait sacrifié la marine militaire allemande, Hitler, fixant le Royaume-Uni comme ennemi potentiel, savait que le développement d’une flotte de guerre puissante serait un facteur favorisant une victoire militaire. De plus, le Royaume-Uni étant une île, l’asphyxie par la destruction du commerce maritime était la meilleure solution envisagée.
Le Royaume-Uni a longtemps bénéficié du statut de grande puissance maritime, et sa flotte militaire représente son orgueil alors depuis de nombreux siècles. L’Allemagne nazie va chercher à s’imposer sur ce plan, en permettant la construction de nombreux navires modernes et puissants. Parmi eux, le Bismarck.
UN NAVIRE RÉSOLUMENT MODERNE



Le cuirassé Bismarck à son lancement.
Le Bismarck a encore de nos jours une aura de légende militaire, vu son perfectionnement et sa réputation. Le navire est pensé comme remplaçant du pré-dreadnought SMS Hannover, lancé en 1905 et qui, à cette époque, commence à montrer des signes d’obsolescence, notamment face aux nouveaux défis posés par l’emploi grandissant de porte-avions ou de nouveaux modèles de cuirassés, plus puissants et plus rapides. Il est construit au chantier naval Blohm & Voss de Hambourg à partir du 1er juillet 1936, date à laquelle la quille est posée. Sa construction prendra un peu moins de trois ans, puisqu’il sera terminé en février 1939, mais n’entrera réellement en service qu’en août 1940. Il ne sera pas construit seul, puisque son navire-jumeau, le Tirpitz, s’illustrera aussi lors du second conflit mondial.
Le Bismarck est un navire nouvelle génération, qui s’illustre par ses caractéristiques : long de plus de 250 mètres, avec une vitesse maximale de 31,1 noeuds (57,6km/h) et un armement principal constitué de huit canons de 380mm, ce navire est le plus performant de l’époque. Son blindage atteint les 320mm en ceinture, et entre 50 et 120mm sur le pont principal. C’est un navire fait pour le combat en haute mer, mais aussi pour l’interception de convois, sa vitesse lui permettant de rattraper les convois ou les navires les plus rapides.
Son armement est un des plus puissants de l’époque. Ses canons de 380mm, qui tirent un obus de 600kg, ont une portée théorique de 36 kilomètres (36 520 mètres) et peuvent aligner presque 3 coups à la minute (cette cadence de tir est jugée optimale dans la mesure où l’équipage est familiarisé avec la pièce). Son armement secondaire comportait douze canons de 150mm permettant une défense rapprochée contre les objectifs maritimes, et les pièces de DCA n’étaient pas en reste : 16 pièces de 105mm, 16 pièces de 37mm et 12 pièces de 20mm pouvaient offrir une défense anti-aérienne optimale en créant un véritable mur de feu.
Le Bismarck est un des meilleurs navires alignés par la Kriegsmarine en 1941 et va servir à des fins de propagande tout comme des fins militaires. Le Bismarck est jugé très dangereux par l’Amirauté anglaise qui va placer sa neutralisation comme un des objectifs impératifs pour la Royal Navy. Cette dernière connaît le Bismarck sous (presques) toutes ses coutures : visité par un attaché militaire suédois en mars 1941, une note descriptive a été émise… et transmise aux Britanniques par des membres de la marine suédoise.
L’OPÉRATION RHEINÜBUNG, PREMIER GRAND DÉPLOIEMENT DU BISMARCK ÉVENTÉ PAR LES SUÉDOIS



Le Bismarck photographié depuis le Prinz Eugen.
L’opération Rheinübung avait pour cible les convois alliés ravitaillant le Royaume-Uni. Pour procéder à cette mission, le Bismarck allait être accompagné du croiseur lourd Prinz Eugen. C’est donc deux des navires les plus puissants de la Kriegsmarine qui vont se mettre à la chasse des convois alliés. Secondés dans leur mission par des sous-marins dont l’objectif est de repérer les convois alliés, le Bismarck quitte le port de Gottenhafen le 19 mai 1941 avec 2221 officiers et marins à son bord. Il est rejoint le lendemain par le Prinz Eugen, et escortés par la Luftwaffe et des éléments de la Kriegsmarine, il se dirige vers les détroits danois pour arriver dans la Mer du Nord. C’est là que les Suédois jouent à nouveau un grand rôle : alors que le capitaine de vaisseau Ernst Lindemann, capitaine du Bismarck, communiquait l’objectif de la mission à ses hommes, des appareils de reconnaissance suédois détectent le mouvement. Le convoi croise alors la route du croiseur suédois HMS Gotland. Suite à ces rencontres, un rapport est transmis à l’Amirauté britannique par les Suédois.
Les Britanniques sont prévenus de l’imminence d’un raid allemand dans l’Atlantique par les interceptions de messages codés et par les observations suédoises. Le 20 mai, le Bismarck et le Prinz Eugen arrivent à Bergen, en Norvège, et y mouillent. C’est alors qu’un pilote de Spitfire parvint à prendre un cliché des navires, et l’amiral de la Royal Navy John Torvey ordonne la constitution d’un groupe de combat naval pour intercepter ces navires. Ce groupe de combat, composé du croiseur de bataille HMS Hood (8 canons de 381mm), du cuirassé HMS Prince of Wales (10 canons de 356mm et qui sera coulé le 10 décembre 1941 par les Japonais) ainsi que six destroyers, reçoit pour ordre de se rendre dans le détroit du Danemark afin de procéder à l’interception des navires allemands. Le 21 mai, le Bismarck et le Prinz Eugen quittent Bergen, et le 22 mai au matin, ils reçoivent l’ordre de se rendre dans le détroit du Danemark.
LA BATAILLE DU DÉTROIT DU DANEMARK



C’est à 19h22 que les opérateurs radars du Bismarck détectent les navires britanniques : le croiseur lourd HMS Suffolk est repéré à 12 kilomètres du Bismarck. Ce dernier s’éloigna rapidement, sachant qu’il ne pouvait pas lutter à armes égales. De plus, les conditions météorologiques sont mauvaises : le brouillard est trop dense. Le HMS Norfolk, navire-jumeau du HMS Suffolk, arriva sur zone une heure plus tard, et essuya cinq salves du Bismarck qui ne le touchèrent pas. La suite de la soirée se déroula un jeu du chat et à la souris, le Bismarck tentant de surprendre les deux croiseurs britanniques sans y parvenir.

Le 24 mai, à 5h45, le temps devint meilleur ; c’est alors que deux navires sont repérés par le Bismarck et le Prinz Eugen. Il s’agit du HMS Hood et du HMS Prince of Wales. Quatre géants des mers se font alors face : bien que le HMS Hood ait 20 ans, son armement reste redoutable.
A 5h52, les deux navires britanniques ouvrent le feu à 26 kilomètres. D’abord réticente, l’Amirauté de la Kriegsmarine donne à Lindemann l’autorisation de répliquer (ce dernier aurait déclaré « je ne vais pas me laisser canonner mon bateau sous mon cul sans rien faire »). Les navires allemands barraient le T aux deux navires britanniques, et pouvaient donc utiliser toutes leurs pièces, alors que leurs homologues britanniques ne pouvaient utiliser que leurs pièces à l’avant.
Le HMS Hood fut désigné comme cible prioritaire, et après quelques tirs peu efficaces, à 6h, le Bismarck tira sa cinquième salve. C’est alors qu’un obus de 380mm traversa le pont du HMS Hood et explosa dans une réserve de cordite à l’arrière du navire : 112 tonnes d’explosifs prirent feu et explosèrent.
Le HMS Hood fut coupé en deux et coula en trois minutes, ne laissant que trois survivants sur 1419 hommes d’équipage. Le HMS Prince of Wales, gravement endommagé par les tirs du Bismarck et du Prinz Eugen, connaissait des soucis de canons. Le navire britannique ne pouvait donc pas répliquer d’une manière optimale. Il réussit tout de même à faire quelques dégâts au Bismarck, mais à 6h13, il déploya un écran de fumée et rompit le combat.
UNE VICTOIRE EN DEMIE-TEINTE
Légèrement endommagé (le navire traîne une flaque de mazout) mais victorieux, le Bismarck fait part de ses dégâts à l’Amirauté de la Kriegsmarine et son capitaine demande à rentrer à Saint-Nazaire pour réparer.
Chez les Britanniques, la perte du HMS Hood se fait durement ressentir, et la Royal Navy ordonne à tous ses cuirassiers présents dans la zone de participer à la traque du Bismarck.
L’Amiral Torvey, commandant de la Home Fleet, réunit six cuirassés et croiseurs de bataille (dont les HMS Rodney, HMS Revenge, HMS Ramillies, HMS Prince of Wales et le HMS King George V), deux porte-avions (HMS Ark Royal, HMS Victorious), treize croiseur et vingt et un destroyers. Ce groupe de bataille surdimensionné se lance à la poursuite du Bismarck. Ce dernier tente alors une diversion pour permettre au Prinz Eugen de s’échapper.
A 18h14, le 24 mai, le Bismarck fait demi-tour et se présente face à ses poursuivants. Lui et le HMS Prince of Wales (dont les systèmes de tirs des canons ont été réparés) échangent alors des salves d’obus, mais aucun ne touche sa cible.
Le 24 mai, à 22h, le Bismarck, filant à 28 noeuds (52km/h), est rattrapé par les bombardiers torpilleurs du HMS Victorious qui lancent neuf torpilles contre le cuirassé allemand. Une seule le touche, ne provoquant pas de gros dégâts mais tuant un marin et en blessant cinq autres.
Le 25 mai à 3h, par une manoeuvre d’évitement, le Bismarck se retrouve derrière l’escadre britannique, et cette dernière perd le contact avec le cuirassé. Le Bismarck mit cap vers Brest afin de se réfugier dans ce port, et demanda une couverture aérienne ; ce message radio fut intercepté, et recoupé avec les informations de la Résistance locale faisant état du départ de nombreux appareils, il remet la Royal Navy sur la piste du Bismarck.
Le 26 mai à 10h30, le Bismarck est repéré à environ 1200 kilomètres de Brest. Suite à des nécessités de ravitaillement, les plus gros navires de l’escadre britannique furent obligés de cesser la poursuite. Le seul moyen de toucher le Bismarck était les aéronefs du HMS Ark Royal. Lorsque le cuirassé fut détecté à 110km du porte-avions, l’amiral James Somerville, capitaine du HMS Ark Royal, ordonna de charger les torpilles sur les avions Swordfish. La première vague d’avions lancés sur le Bismarck attaque par erreur le HMS Sheffield sans lui occasionner de dommages, et la seconde vague lance une attaque à 20h47 qui est plus efficace. Deux torpilles touchèrent le Bismarck, dont une le côté babord de la poupe du Bismarck. Le résultat est alors le début de la fin pour le cuirassé : le gouvernail babord se bloqua à 12° et l’explosion endommagea gravement la poupe.
LE BAROUD D’HONNEUR, LE HMS RODNEY TORPILLE LE BISMARCK
Son gouvernail bloqué, le Bismarck s’éloigne de Brest. Les Britanniques disposent sur zone des HMS King George V, HMS Rodney, HMS Dorsetshire et HMS Norfolk. Le 26 mai, à 21h40, le Bismarck émet un message pour l’Amirauté allemande : « Navire incontrôlable. Nous combattrons jusqu'au dernier obus. Longue vie au Führer ».
Cet épisode est le début de la fin pour le Bismarck : le moral de l’équipage est au plus bas. De plus, le HMS Sheffield et cinq destroyers ont ordre de maintenir le contact avec le Bismarck durant la nuit. Jusqu’au 27 mai au matin, ces six navires harcelèrent le Bismarck, sans grands dommages matériels, mais avec un gros impact sur le moral de l’équipage allemand.
A 8h43, le 27 mai, le HMS King George V et le HMS Rodney, deux des plus gros navires de la Royal Navy, repèrent le Bismarck et ouvrent le feu avec leurs pièces principales (le HMS Rodney possède des tourelles triples de 406mm). Le Bismarck réplique tant bien que mal, et les HMS Norfolk et Dorsetshire entrent dans l’action avec leurs pièces de 203mm.
A 9h02, un obus du Rodney détruit totalement la superstructure avant du Bismarck, tuant le capitaine Lindemann mais aussi l’amiral Lütjens. Le cuirassé allemand est alors au bord du naufrage, et ses tirs ne parviennent pas à toucher les navires britanniques.
A 10h, le HMS Rodney s’approche à 2,6km du Bismarck et continua les tirs à bout portant. C’est à ce moment qu’un évènement mérite d’être relevé : le HMS Rodney envoie deux torpilles contre le Bismarck. C’est donc la seule bataille ou un cuirassé en a torpillé un autre !
Le Bismarck est désormais hors de combat. Les ponts inférieurs sont évacués, et le HMS Dorsetshire reçoit l’ordre, à 10h20, de couler le navire en tirant des torpilles, dont deux toucheront leur cible.
Le Bismarck sombra à 10h35 le 27 mai, et avec lui la volonté de l’Allemagne nazie de mettre un coup d’arrêt aux convois alliés en utilisant des cuirassés.
Le HMS Dorsetshire et le HMS Maori sauvèrent 110 marins allemands de la noyade, et le U-74 ainsi que le navire météorologique Sachsenwald, arrivés un peu plus tard, sortirent cinq survivants. Sur les 2200 hommes d’équipe, seuls 114 survivants seront dénombrés (un marin étant décédé de ses blessures sur un navire britannique).

Le HMS Rodney, ouvrant le feu sur le Bismarck.
UN COUP FATAL PORTÉ À LA KRIEGSMARINE ET DES QUESTIONS QUI RESTENT EN SUSPENS
Le naufrage du Bismarck a été un coup dur en terme d’effectifs maritimes allemands mais aussi en terme d’image. La destruction du HMS Hood a pu ainsi être vengée, mais de nombreux points de discorde subsistent. Il est avéré que les charges de démolition du Bismarck ont été mises en place peu avant le naufrage : le Bismarck a-t-il coulé suite au sabordage ou suite aux tirs britanniques ?
Le sabordage a endommagé encore plus le cuirassé allemand. Mais il lui aurait été impossible de retourner à Brest ou à un quelconque port avec un gite à 20°. Les Britanniques ont donc beaucoup endommagé le Bismarck mais le sabordage du navire n’a fait qu’avancer l’horaire du naufrage : la balle au centre.
Pour son époque, le Bismarck était certes un navire très impressionnant, mais il avait des équivalents, rivaux parfaits. Le cuirassé Richelieu, lancé le 17 janvier 1939, était un des navires les plus puissants de la Marine française : 35 000 tonnes, et armé de 8 canons de 380mm, il aurait été tout à fait capable de tenir la dragée haute au Bismarck. Mais l’Histoire en a voulu autrement...
SOURCE
·       Baron Burkard von Müllenheim-Rechberg (Auteur), Christian Bély (Trad.), Françoise Bély (Trad.), Les deux combats du Bismarck : Récit d'un survivant, Éditions maritimes et d'outre-mer, 1982, 338 pages.
·       http://www.histogames.com/images/membres/witz.jpg

Cuirassé TIRPITZ

Par Le 02/04/2020

Le "TIRPITZ" était le "sister ship" du cuirassé "BISMARCK"

Le Tirpitz , deuxième et dernier cuirassé de la Classe "Bismarck", était le plus grand navire de guerre construit en Allemagne au chantier naval KriegsmarinewerftIl fut lancé par Adolf Hitler le 1ᵉʳ avril 1939 à Wilhelmshaven. (Wikipédia). Il a été commissionnée en février 1941 et s'est ensuite rendu en Baltique pour effectuer des essais en mer. 

Début 1942, il est envoyée à Trondheim, en Norvège, pour repousser une éventuelle invasion alliée et attaquer les convois de l'Arctique à destination de la Russie. 

Dans le cadre de la «guerre de course», sa simple présence a forcé les Alliés à maintenir une force considérable à Scapa Flow qui aurait pu autrement être employée dans d'autres théâtres d'opérations. 
En juillet 1942, il est indirectement responsable de la destruction du convoi PQ-17 sans tirer un seul coup. En septembre 1943, alors qu'il était ancré dans le Kåfjord / Altafjord, il est attaqué par des sous-marins britanniques midget et mis hors service pour la première fois. 
Plus tard soumis à des bombardements aériens continus, le Tirpitz fut finalement coulé au large de l'île de Håkøy près de Tromsø le 12 novembre 1944 après avoir été touché par des bombes "Tallboy" de 5,4 tonnes.

Histoire
A servi dans Kriegsmarine
Chantier naval Kriegsmarinewerft
Commandé 1935
Quille posée
Lancement
Armé
Statut coulé par une action ennemie le
Équipage
Équipage 2 608 hommes
Caractéristiques techniques
Longueur 251 m
Maître-bau 36 m
Tirant d'eau 8,7 m
Déplacement 42 900 tonnes
À pleine charge 52 600 tonnes
Puissance 163 026 ch
Vitesse 30,8 nœuds
Caractéristiques militaires
Blindage ceinture = 320 mm
pont = 100-120 mm
tourelle =360 mm
kiosque = 145 mm
Armement 4 × 2 canons de 380 mm
6 × 2 canons de 150 mm (en)
8 × 2 canons de 105 mm (en)
8 × 2 canons de 37 mm
12 × 1 canons de 20 mm
tubes lance-torpilles de 533 mm
Rayon d'action 8 870 miles à 19 nœuds
Aéronefs Arado Ar 196 avec 2 catapultes

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Caractéristiques techniques

Le tonnage, de 43 000 tonnes à vide de combustible et de munitions, atteignait 56 000 tonnes à pleine charge. De l'avant à l'arrière, le Tirpitz mesurait 251 mètres, pour une largeur de 36 mètres et un tirant d'eau de 11 mètres.

L'armement du bâtiment était composé de huit canons de 380 mm, d'une artillerie secondaire et d'une défense antiaérienne. Les canons de 380 mm étaient appariés en quatre tourelles désignées Anton et Bruno à l'avant, Cæsar et Dora à l'arrière1. L'artillerie secondaire comportait douze canons de 150 mm en six tourelles et seize pièces de 105 mm sur affûts doubles auxquelles s'ajoutaient seize canons antiaériens de 37 mm et 80 pièces de 20 mm à tir rapide. Il était doté de deux hydravions de typeArado Ar 196.

Son blindage était également réputé résistant à tous les calibres d'obus existants à l'époque de son lancement : une carapace de 120 à 200 millimètres d'épaisseur protégeait les éléments vitaux du bâtiment. Le pont était blindé afin de se prémunir des attaques aériennes. Le blindage atteignait son épaisseur maximale (323 mm) au niveau de la ligne de flottaison où une ceinture de 2 m de hauteur allant de l'avant de la première tourelle à l'arrière de la quatrième, protégeait le haut des œuvres vives. Derrière la carapace, un compartimentage très serré était réalisé afin de minimiser l'importance d'éventuelles voies d'eau. Ce compartimentage était hérité de l'expérience de la Première Guerre mondiale au cours de laquelle les bâtiments de la Kriegsmarine, pourtant moins nombreux, purent tenir tête à ceux des Britanniques grâce à leur robustesse.(Wikipédia)

Histoire du navire

Le bâtiment fut livré à la Kriegsmarine le 25 février 1941 malgré une finition encore imparfaite. De nombreux éléments furent achevés au premier mouillage au Fættenfjord (en Norvège, à proximité de la ville de Trondheim et à seulement 50 km de la frontière suédoise). À sa livraison, il était commandé par le capitaine de vaisseau Karl Topp.

Jumeau du Bismarck (vainqueur, en une seule salve de canon, du croiseur de bataille britannique HMS Hood), le Tirpitzmenaçait clairement la puissance navale britannique et le danger qu'il représentait immobilisa durant de long mois à Scapa Flowl