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Cuirassé BISMARCK
Par
marmarpk
Le Bismarck est un cuirassé allemand de la Seconde Guerre mondiale, fleuron de la Kriegsmarine du IIIe Reich et qui porte le nom du chancelier Otto von Bismarck (1815-1898). Il est célèbre pour avoir coulé le HMS Hood et pour avoir été pris en chasse par les navires britanniques à la suite du naufrage du Hood, jusqu’à ce qu’il sombre lors de l’engagement du 27 mai 1941. Il fut, avec son navire-jumeau le Tirpitz, le bâtiment le plus puissant du régime nazi et la fierté de son pays.
Comparé aux navires de guerre de l'époque, il bénéficiait de certaines avancées technologiques tant sur le plan de sa carène (bulbe d'étrave, étrave de type "Atlantique Nord", grande largeur), tant sur le plan de son armement (capacité de rechargement et de tirs des tourelles de 380 mm).
La conception du navire commence en 1934. Pendant cette période le déplacement passa de 35 000 à 42 600 tonnes, bien au-dessus des 10 000 tonnes autorisées par le traité de Versailles3. Sa quille fut installée à la cale sèche Blohm & Voss de Hambourg le 1er juillet 1936. Il fut lancé le 14 février 1939 et entra en service le 24 août 1940 sous les ordres du capitaine de vaisseau Ernst Lindemann.
Caractéristiques principales :
Longueur: 251 m - Largeur: 36 m - Tirant d'eau : 9,75 m - Déplacement: 50 129 tonnes
Propulsion: 3 turbines à vapeur alimentées par 12 chaudières - Puissance: 150 170 CV
Vitesse maxi aux essais: 30,12 nœuds - vitesse en service: 29 nœuds
| Armement | 8 × 380 mm (4 × 2) 12 × 150 mm (6 × 2) 16 × 105 mm (8 × 2) 16 × 37 mm (8 × 2) canon 12 × 20 mm (12) |
|---|---|
| Aéronefs | 4 Arado Ar 196, avec une double-catapulte |
| Rayon d'action | 8 870 nautiques à 19 nœuds |
24 mai 1941
Le « Bismarck » coule le « Hood »
Plutôt que de rechercher un combat frontal contre la Royal Navy et ses quinze cuirassés, la Kriegsmarine conçut ses grands navires de surface pour mener une « guerre de course » contre les navires de transport britanniques, en particulier les convois assurant son ravitaillement en provenance d’Amérique du Nord.
Cette tactique, connue sous le nom d’opération Rheinübung (en), s’apparentait à une guerre de course : le Bismarck, associé au Scharnhorst et au Gneisenau, ces deux derniers déjà à Brest, et ravitaillés par des pétroliers positionnés dans l’Atlantique, auraient constitué un danger insupportable pour la Grande-Bretagne.
Commandé par Günther Lütjens (nommé amiral en 1940 à l’âge de 51 ans), le Bismarck appareilla pour sa première mission quittant le port de Gotenhafen (maintenant Gdynia) le 19 mai 1941, escorté par le SMS Prinz Eugen, croiseur lourd de classe Admiral Hipper.
Mais d’emblée, l’amiral Lütjens commit des erreurs tactiques fondamentales. Tout d’abord les soutes à mazout du Bismarck ne furent pas totalement remplies : il y manquait 200 tonnes de carburant.
Puis, au lieu d’emprunter de nuit de préférence le canal de Kiel pour rejoindre la mer du Nord, la force navale (Bismarck, Prinz Eugen et deux destroyers) emprunta en plein jour les détroits du Kattegat et du Skagerrak, où les navires furent repérés par un croiseur suédois, puis par des observateurs norvégiens.
Le gouvernement suédois fut donc prévenu, et les informateurs britanniques qui s’y trouvaient transmirent l’information. Parmi les Norvégiens, deux d’entre eux espionnaient pour le compte du Royaume-Uni. Cette double information fut transmise à l’amiral John Tovey, commandant la Home Fleet à Scapa Flow.
L’erreur suivante de Lütjens fut de relâcher dans le fjord de Bergen le 22 mai, face à l’Écosse, où il fut repéré par un avion de reconnaissance du Coastal Command. Et, là encore, alors que le Prinz Eugen ravitaillait en mazout, Lütjens négligea cette précaution, se privant de 1 500 tonnes de mazout. Les Britanniques lancèrent le lendemain un raid aérien, mais les navires avaient quitté le fjord, profitant d’une très mauvaise météo.
L’amiral Tovey se trouvait face à un dilemme difficile : pour rejoindre l’Atlantique, le Bismarck et le Prinz Eugen pouvaient emprunter le détroit de Danemark, entre l’Islande et le Groenland, passer entre l’Islande et les îles Féroé, ou même entre les îles Féroé et l’Écosse, soit 3 vastes zones à surveiller.
Il disposait pour cela de nombreux croiseurs et destroyers, mais de seulement 4 bâtiments de ligne pouvant s’opposer au Bismarck : son navire amiral, le tout récent cuirassé HMS King George V, son sister ship le HMS Prince of Wales, le croiseur de bataille HMS Repulse et le croiseur de bataille HMS Hood, le plus grand navire de guerre de l’époque et l’orgueil « affectif » de la Royal Navy.
La réalité était plus contrastée : le Prince of Wales, bien qu’en service depuis quelques semaines, présentait des problèmes de mise au point de ses tourelles, et des équipes civiles du chantier naval travaillaient encore à bord. Le Hood était un croiseur de bataille, non un cuirassé et sa mise en service remontait à la fin de la Première Guerre mondiale.
Le concept du croiseur de bataille était celui d’un navire doté d’un armement lourd, semblable à un cuirassé mais plus faiblement protégé afin de lui donner un avantage significatif en vitesse. Son rôle n’était pas d’affronter des cuirassés mais d’attaquer les croiseurs ennemis sur lesquels son armement lui donnait un avantage significatif.
Leur vulnérabilité avait toutefois été démontrée lors de l’affrontement du Jutland en 1916, où deux d’entre eux avaient littéralement explosé sous le feu ennemi. Consciente de cette faiblesse, la Royal Navy avait programmé un renforcement du blindage du Hood en 1938, remis à plus tard vu l’imminence du conflit.
Face à la menace, l’amiral Tovey réagit avec une grande intelligence stratégique : avant même que l’escadre allemande ait fait relâche à Bergen, il envoyait les croiseurs lourds HMS Suffolk et HMS Norfolk (78) patrouiller dans le détroit du Danemark tandis que les croiseurs légers HMS Arethusa, HMS Birmingham (en) et HMS Manchester (en) patrouillaient dans l’espace séparant l’Islande des îles Féroé.
Dès qu’il eut confirmation que le Bismarck avait appareillé de Bergen, il envoya le HMS Hood et le HMS Prince of Wales, escortés par des destroyers, pour qu’ils soient en position d’intercepter les navires allemands au débouché du détroit du Danemark, s’ils empruntaient cette route. Puis il appareilla à bord du HMS King George V, accompagné du HMS Repulse, du porte-avions HMS Victorious et d’une escadre de croiseurs et une flottille de destroyers pour fermer le passage Islande-Féroé.
L’amiral Lütjens avait finalement décidé de gagner l’Atlantique par le détroit du Danemark après être remonté dans le nord, négligeant à nouveau son ravitaillement auprès du pétrolier Wissemburg positionné dans ces eaux à cet effet. Le 23 mai 1941, les deux navires allemands sont repérés par le croiseur HMS Suffolk puis par le HMS Norfolk ; les deux croiseurs suivirent l’escadre allemande à distance respectable, après avoir signalé sa position. Les calculs de Tovey se révélaient pertinents : le HMS Hood et le HMS Prince of Wales se trouvaient alors à 300 nautiques au sud-ouest sur une route convergente.
Tovey, lui, obliqua vers le sud-ouest pour préparer une seconde phase d’interception potentielle. La rencontre eut lieu le 24 mai au petit matin. L’amiral Holland sur le HMS Hood qui commandait l’escadre britannique commit l’erreur de ne pas laisser le HMS Prince of Wales en tête de l’attaque : il aurait ainsi attiré le feu ennemi contre lequel il était mieux protégé.
Son autre erreur fut de ne pas laisser sa liberté d’action au HMS Prince of Wales et de ne pas combiner le combat avec une attaque des croiseurs HMS Suffolk et HMS Norfolk sur l’arrière des Allemands.
Arrivant en outre à angle droit face au Bismarck et à contre-vent, les navires britanniques se privaient de leur supériorité en artillerie lourde, leurs 2 tourelles doubles arrière ne pouvant intervenir alors qu’un des canons avant du Prince of Wales n’était pas encore au point.
Lors des premiers échanges, le HMS Hood et le HMS Prince of Wales furent touchés, tout comme le Bismarck. Holland ordonna alors à deux des bâtiments de ligne d’obliquer sur la gauche pour avoir la totalité de son artillerie battante ; c’est pendant cette manœuvre que le HMS Hood fut atteint par un obus du Bismarck.
Le projectile traversa la faible cuirasse du pont et explosa dans une soute à munitions : le navire explosa et, en quelques dizaines de secondes, coula. Seuls 3 survivants furent recueillis ultérieurement par le destroyer HMS Electra (en), sur les 1 429 membres d’équipage.
Le combat était loin d’être terminé, car il restait toujours le cuirassé britannique, plus moderne. Mais le HMS Prince of Wales, qui suivait le HMS Hood, évitant celui-ci qui coulait, passa à proximité de l’endroit où il avait été mis hors de combat.
Les canonniers allemands du Bismarck et du Prinz Eugen n’eurent pas besoin d’attendre longtemps pour constater leurs coups au but : la passerelle du cuirassé britannique fut pratiquement détruite par un obus de 380 mm qui tua la plupart des marins qui s’y trouvaient.
Une voie d’eau s’ouvrit à l’avant. Les tourelles, qui avaient rencontré auparavant plusieurs problèmes de jeunesse, virent leur capacité de combat devenir insuffisante pour faire face, par suite des coups encaissés. Le cuirassé britannique n’eut d’autre choix que de rompre le combat en se protégeant derrière un écran de fumée afin de couvrir sa fuite.
Moins rapide que le Bismarck qui avait pris un net ascendant sur l’Anglais, tout portait à croire que ce dernier allait le poursuivre afin de couronner de victoire cet engagement.
Pourtant, Lütjens, exaspéré par cette rencontre imprévue, n’avait d’autre idée en tête que de gagner l’immensité atlantique, là où il serait en sécurité, au plus vite : les ordres étaient de ne pas engager de navire de force égale ou supérieure sauf en cas de nécessité. Bien que Lindermann tentât de le convaincre de poursuivre l’engagement, Lütjens ne voulait pas perdre de temps.
Le Prince Of Wales était pourtant dans un tel état qu’une victoire aurait été assurée, les ordres n’auraient donc pas été contournés, et la victoire apportée aurait justifié la prise de risque.
VIDEO : qui a coulé le BISMARCK (RMC Découverte)
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=mLN2CQDtdlQ&w=320&h=266]
MAQUETTE NAVIGANTE AU 1/150ÈME
Vidéos modélisme naval prises à partir du modèle :
https://www.youtube.com/watch?v=fCvK9XXHYFs&t=185s
https://www.youtube.com/watch?v=fZKTr8TBbkM
https://www.youtube.com/watch?v=1PBn3myEy2w
ILLUSTRATION en 3D
http://www.los-mag.com/pdf/Dossier-de-presse.pdf
http://www.los-mag.com/LOS_HS_7.htm
http://www.kbismarck.com/bism00.gif
https://www.youtube.com/watch?v=pgqJ-O_UkE8
LA FIN DU BISMARCK : L’HALLALI D’UN MONSTRE DES MERS
Source : WITZ
L'Amiral
THÉMATIQUE
28 MAI
2016
Le cuirassé Bismarck, le plus puissant de la Kriegsmarine en 1941, a été coulé le 27 mai 1941 après de nombreux accrochages… et avec l’aide des Suédois.
La Seconde Guerre mondiale a indubitablement marqué les esprits, et durant les six années qu’a duré cette guerre, les différents belligérants ont rivalisé d’ingéniosité pour avoir l’ascendant sur l’adversaire pendant les combats. Les améliorations technologiques concernaient tous les corps militaires : infanterie, véhicules blindés, artillerie, aviation… et marine. Cette dernière n’était pas en reste puisque la marine de chaque pays permettait de conserver le contrôle des océans mais aussi de perturber le ravitaillement des ennemis.
Durant cette période troublée, les marines de chaque pays belligérants ont payé un lourd tribut, et de nombreux affrontements très violents et très lourds en pertes humaines se sont déclarés. Pourtant, à la fin de la Première Guerre mondiale, une volonté de réduire la puissance des armements est porté par la Société Des Nations (alors ancêtre de l’ONU) : à Washington en 1922 fut signé un traité naval entre les Etats-Unis, la France, l’Italie, le Royaume-Uni et le Japon (l’Allemagne n’ayant pas été conviée puisque ses conditions de développement d’une marine étaient fixées par le Traité de Versailles). Les tonnages de certaines classes de navires comme les cuirassés furent revus à la baisse, et chaque pays pris des engagements afin de réduire la taille et la puissance des vaisseaux de guerre construits à l’avenir.
Ce traité naval de Washington, parti d’une bonne intention, fut pourtant peu suivi d’effets (le Japon, mécontent des restrictions imposées, le dénonça le 29 décembre 1934), mais aida à créer de nouveaux types de navires de bataille en utilisant les règles de ce traité. Pour exemple, le fameux croiseur sous-marin français « Surcouf » est une émanation de ce traité, avec notamment ses canons triples de 203mm, les sous-marins et les navires de guerre légers n’étant pas compris dans ce traité.
C’est donc une décision tournée en grande partie vers les croiseurs de bataille, les cuirassés et les porte-avions qu’ont dû respecter les pays signataires. La doctrine d’engagement naval de l’époque reste tributaire des expériences effectuées lors de la Première Guerre mondiale, notamment suite à la bataille du Jutland (1916), où de lourds croiseurs de bataille ainsi que des cuirassés s’affrontèrent dans une bataille qui choqua les deux camps par sa virulence. Le choc et la puissance de feu laissent néanmoins de la place à la vitesse, et les monstres marins comme les cuirassés sont de plus en plus mobiles - et puissants.
L’Allemagne nazie, elle, n’a pratiquement pas de contraintes à respecter pour l’élaboration de sa flotte militaire. Alors que le traité de Versailles avait sacrifié la marine militaire allemande, Hitler, fixant le Royaume-Uni comme ennemi potentiel, savait que le développement d’une flotte de guerre puissante serait un facteur favorisant une victoire militaire. De plus, le Royaume-Uni étant une île, l’asphyxie par la destruction du commerce maritime était la meilleure solution envisagée.
Le Royaume-Uni a longtemps bénéficié du statut de grande puissance maritime, et sa flotte militaire représente son orgueil alors depuis de nombreux siècles. L’Allemagne nazie va chercher à s’imposer sur ce plan, en permettant la construction de nombreux navires modernes et puissants. Parmi eux, le Bismarck.
UN NAVIRE RÉSOLUMENT MODERNE
Le Bismarck a encore de nos jours une aura de légende militaire, vu son perfectionnement et sa réputation. Le navire est pensé comme remplaçant du pré-dreadnought SMS Hannover, lancé en 1905 et qui, à cette époque, commence à montrer des signes d’obsolescence, notamment face aux nouveaux défis posés par l’emploi grandissant de porte-avions ou de nouveaux modèles de cuirassés, plus puissants et plus rapides. Il est construit au chantier naval Blohm & Voss de Hambourg à partir du 1er juillet 1936, date à laquelle la quille est posée. Sa construction prendra un peu moins de trois ans, puisqu’il sera terminé en février 1939, mais n’entrera réellement en service qu’en août 1940. Il ne sera pas construit seul, puisque son navire-jumeau, le Tirpitz, s’illustrera aussi lors du second conflit mondial.
Le Bismarck est un navire nouvelle génération, qui s’illustre par ses caractéristiques : long de plus de 250 mètres, avec une vitesse maximale de 31,1 noeuds (57,6km/h) et un armement principal constitué de huit canons de 380mm, ce navire est le plus performant de l’époque. Son blindage atteint les 320mm en ceinture, et entre 50 et 120mm sur le pont principal. C’est un navire fait pour le combat en haute mer, mais aussi pour l’interception de convois, sa vitesse lui permettant de rattraper les convois ou les navires les plus rapides.
Son armement est un des plus puissants de l’époque. Ses canons de 380mm, qui tirent un obus de 600kg, ont une portée théorique de 36 kilomètres (36 520 mètres) et peuvent aligner presque 3 coups à la minute (cette cadence de tir est jugée optimale dans la mesure où l’équipage est familiarisé avec la pièce). Son armement secondaire comportait douze canons de 150mm permettant une défense rapprochée contre les objectifs maritimes, et les pièces de DCA n’étaient pas en reste : 16 pièces de 105mm, 16 pièces de 37mm et 12 pièces de 20mm pouvaient offrir une défense anti-aérienne optimale en créant un véritable mur de feu.
Le Bismarck est un des meilleurs navires alignés par la Kriegsmarine en 1941 et va servir à des fins de propagande tout comme des fins militaires. Le Bismarck est jugé très dangereux par l’Amirauté anglaise qui va placer sa neutralisation comme un des objectifs impératifs pour la Royal Navy. Cette dernière connaît le Bismarck sous (presques) toutes ses coutures : visité par un attaché militaire suédois en mars 1941, une note descriptive a été émise… et transmise aux Britanniques par des membres de la marine suédoise.
L’OPÉRATION RHEINÜBUNG, PREMIER GRAND DÉPLOIEMENT DU BISMARCK ÉVENTÉ PAR LES SUÉDOIS
Le Bismarck photographié depuis le Prinz Eugen.
L’opération Rheinübung avait pour cible les convois alliés ravitaillant le Royaume-Uni. Pour procéder à cette mission, le Bismarck allait être accompagné du croiseur lourd Prinz Eugen. C’est donc deux des navires les plus puissants de la Kriegsmarine qui vont se mettre à la chasse des convois alliés. Secondés dans leur mission par des sous-marins dont l’objectif est de repérer les convois alliés, le Bismarck quitte le port de Gottenhafen le 19 mai 1941 avec 2221 officiers et marins à son bord. Il est rejoint le lendemain par le Prinz Eugen, et escortés par la Luftwaffe et des éléments de la Kriegsmarine, il se dirige vers les détroits danois pour arriver dans la Mer du Nord. C’est là que les Suédois jouent à nouveau un grand rôle : alors que le capitaine de vaisseau Ernst Lindemann, capitaine du Bismarck, communiquait l’objectif de la mission à ses hommes, des appareils de reconnaissance suédois détectent le mouvement. Le convoi croise alors la route du croiseur suédois HMS Gotland. Suite à ces rencontres, un rapport est transmis à l’Amirauté britannique par les Suédois.
Les Britanniques sont prévenus de l’imminence d’un raid allemand dans l’Atlantique par les interceptions de messages codés et par les observations suédoises. Le 20 mai, le Bismarck et le Prinz Eugen arrivent à Bergen, en Norvège, et y mouillent. C’est alors qu’un pilote de Spitfire parvint à prendre un cliché des navires, et l’amiral de la Royal Navy John Torvey ordonne la constitution d’un groupe de combat naval pour intercepter ces navires. Ce groupe de combat, composé du croiseur de bataille HMS Hood (8 canons de 381mm), du cuirassé HMS Prince of Wales (10 canons de 356mm et qui sera coulé le 10 décembre 1941 par les Japonais) ainsi que six destroyers, reçoit pour ordre de se rendre dans le détroit du Danemark afin de procéder à l’interception des navires allemands. Le 21 mai, le Bismarck et le Prinz Eugen quittent Bergen, et le 22 mai au matin, ils reçoivent l’ordre de se rendre dans le détroit du Danemark.
LA BATAILLE DU DÉTROIT DU DANEMARK
C’est à 19h22 que les opérateurs radars du Bismarck détectent les navires britanniques : le croiseur lourd HMS Suffolk est repéré à 12 kilomètres du Bismarck. Ce dernier s’éloigna rapidement, sachant qu’il ne pouvait pas lutter à armes égales. De plus, les conditions météorologiques sont mauvaises : le brouillard est trop dense. Le HMS Norfolk, navire-jumeau du HMS Suffolk, arriva sur zone une heure plus tard, et essuya cinq salves du Bismarck qui ne le touchèrent pas. La suite de la soirée se déroula un jeu du chat et à la souris, le Bismarck tentant de surprendre les deux croiseurs britanniques sans y parvenir.
Le 24 mai, à 5h45, le temps devint meilleur ; c’est alors que deux navires sont repérés par le Bismarck et le Prinz Eugen. Il s’agit du HMS Hood et du HMS Prince of Wales. Quatre géants des mers se font alors face : bien que le HMS Hood ait 20 ans, son armement reste redoutable.
A 5h52, les deux navires britanniques ouvrent le feu à 26 kilomètres. D’abord réticente, l’Amirauté de la Kriegsmarine donne à Lindemann l’autorisation de répliquer (ce dernier aurait déclaré « je ne vais pas me laisser canonner mon bateau sous mon cul sans rien faire »). Les navires allemands barraient le T aux deux navires britanniques, et pouvaient donc utiliser toutes leurs pièces, alors que leurs homologues britanniques ne pouvaient utiliser que leurs pièces à l’avant.
Le HMS Hood fut désigné comme cible prioritaire, et après quelques tirs peu efficaces, à 6h, le Bismarck tira sa cinquième salve. C’est alors qu’un obus de 380mm traversa le pont du HMS Hood et explosa dans une réserve de cordite à l’arrière du navire : 112 tonnes d’explosifs prirent feu et explosèrent.
Le HMS Hood fut coupé en deux et coula en trois minutes, ne laissant que trois survivants sur 1419 hommes d’équipage. Le HMS Prince of Wales, gravement endommagé par les tirs du Bismarck et du Prinz Eugen, connaissait des soucis de canons. Le navire britannique ne pouvait donc pas répliquer d’une manière optimale. Il réussit tout de même à faire quelques dégâts au Bismarck, mais à 6h13, il déploya un écran de fumée et rompit le combat.
UNE VICTOIRE EN DEMIE-TEINTE
Légèrement endommagé (le navire traîne une flaque de mazout) mais victorieux, le Bismarck fait part de ses dégâts à l’Amirauté de la Kriegsmarine et son capitaine demande à rentrer à Saint-Nazaire pour réparer.
Chez les Britanniques, la perte du HMS Hood se fait durement ressentir, et la Royal Navy ordonne à tous ses cuirassiers présents dans la zone de participer à la traque du Bismarck.
L’Amiral Torvey, commandant de la Home Fleet, réunit six cuirassés et croiseurs de bataille (dont les HMS Rodney, HMS Revenge, HMS Ramillies, HMS Prince of Wales et le HMS King George V), deux porte-avions (HMS Ark Royal, HMS Victorious), treize croiseur et vingt et un destroyers. Ce groupe de bataille surdimensionné se lance à la poursuite du Bismarck. Ce dernier tente alors une diversion pour permettre au Prinz Eugen de s’échapper.
A 18h14, le 24 mai, le Bismarck fait demi-tour et se présente face à ses poursuivants. Lui et le HMS Prince of Wales (dont les systèmes de tirs des canons ont été réparés) échangent alors des salves d’obus, mais aucun ne touche sa cible.
Le 24 mai, à 22h, le Bismarck, filant à 28 noeuds (52km/h), est rattrapé par les bombardiers torpilleurs du HMS Victorious qui lancent neuf torpilles contre le cuirassé allemand. Une seule le touche, ne provoquant pas de gros dégâts mais tuant un marin et en blessant cinq autres.
Le 25 mai à 3h, par une manoeuvre d’évitement, le Bismarck se retrouve derrière l’escadre britannique, et cette dernière perd le contact avec le cuirassé. Le Bismarck mit cap vers Brest afin de se réfugier dans ce port, et demanda une couverture aérienne ; ce message radio fut intercepté, et recoupé avec les informations de la Résistance locale faisant état du départ de nombreux appareils, il remet la Royal Navy sur la piste du Bismarck.
Le 26 mai à 10h30, le Bismarck est repéré à environ 1200 kilomètres de Brest. Suite à des nécessités de ravitaillement, les plus gros navires de l’escadre britannique furent obligés de cesser la poursuite. Le seul moyen de toucher le Bismarck était les aéronefs du HMS Ark Royal. Lorsque le cuirassé fut détecté à 110km du porte-avions, l’amiral James Somerville, capitaine du HMS Ark Royal, ordonna de charger les torpilles sur les avions Swordfish. La première vague d’avions lancés sur le Bismarck attaque par erreur le HMS Sheffield sans lui occasionner de dommages, et la seconde vague lance une attaque à 20h47 qui est plus efficace. Deux torpilles touchèrent le Bismarck, dont une le côté babord de la poupe du Bismarck. Le résultat est alors le début de la fin pour le cuirassé : le gouvernail babord se bloqua à 12° et l’explosion endommagea gravement la poupe.
LE BAROUD D’HONNEUR, LE HMS RODNEY TORPILLE LE BISMARCK
Son gouvernail bloqué, le Bismarck s’éloigne de Brest. Les Britanniques disposent sur zone des HMS King George V, HMS Rodney, HMS Dorsetshire et HMS Norfolk. Le 26 mai, à 21h40, le Bismarck émet un message pour l’Amirauté allemande : « Navire incontrôlable. Nous combattrons jusqu'au dernier obus. Longue vie au Führer ».
Cet épisode est le début de la fin pour le Bismarck : le moral de l’équipage est au plus bas. De plus, le HMS Sheffield et cinq destroyers ont ordre de maintenir le contact avec le Bismarck durant la nuit. Jusqu’au 27 mai au matin, ces six navires harcelèrent le Bismarck, sans grands dommages matériels, mais avec un gros impact sur le moral de l’équipage allemand.
A 8h43, le 27 mai, le HMS King George V et le HMS Rodney, deux des plus gros navires de la Royal Navy, repèrent le Bismarck et ouvrent le feu avec leurs pièces principales (le HMS Rodney possède des tourelles triples de 406mm). Le Bismarck réplique tant bien que mal, et les HMS Norfolk et Dorsetshire entrent dans l’action avec leurs pièces de 203mm.
A 9h02, un obus du Rodney détruit totalement la superstructure avant du Bismarck, tuant le capitaine Lindemann mais aussi l’amiral Lütjens. Le cuirassé allemand est alors au bord du naufrage, et ses tirs ne parviennent pas à toucher les navires britanniques.
A 10h, le HMS Rodney s’approche à 2,6km du Bismarck et continua les tirs à bout portant. C’est à ce moment qu’un évènement mérite d’être relevé : le HMS Rodney envoie deux torpilles contre le Bismarck. C’est donc la seule bataille ou un cuirassé en a torpillé un autre !
Le Bismarck est désormais hors de combat. Les ponts inférieurs sont évacués, et le HMS Dorsetshire reçoit l’ordre, à 10h20, de couler le navire en tirant des torpilles, dont deux toucheront leur cible.
Le Bismarck sombra à 10h35 le 27 mai, et avec lui la volonté de l’Allemagne nazie de mettre un coup d’arrêt aux convois alliés en utilisant des cuirassés.
Le HMS Dorsetshire et le HMS Maori sauvèrent 110 marins allemands de la noyade, et le U-74 ainsi que le navire météorologique Sachsenwald, arrivés un peu plus tard, sortirent cinq survivants. Sur les 2200 hommes d’équipe, seuls 114 survivants seront dénombrés (un marin étant décédé de ses blessures sur un navire britannique).
UN COUP FATAL PORTÉ À LA KRIEGSMARINE ET DES QUESTIONS QUI RESTENT EN SUSPENS
Le naufrage du Bismarck a été un coup dur en terme d’effectifs maritimes allemands mais aussi en terme d’image. La destruction du HMS Hood a pu ainsi être vengée, mais de nombreux points de discorde subsistent. Il est avéré que les charges de démolition du Bismarck ont été mises en place peu avant le naufrage : le Bismarck a-t-il coulé suite au sabordage ou suite aux tirs britanniques ?
Le sabordage a endommagé encore plus le cuirassé allemand. Mais il lui aurait été impossible de retourner à Brest ou à un quelconque port avec un gite à 20°. Les Britanniques ont donc beaucoup endommagé le Bismarck mais le sabordage du navire n’a fait qu’avancer l’horaire du naufrage : la balle au centre.
Pour son époque, le Bismarck était certes un navire très impressionnant, mais il avait des équivalents, rivaux parfaits. Le cuirassé Richelieu, lancé le 17 janvier 1939, était un des navires les plus puissants de la Marine française : 35 000 tonnes, et armé de 8 canons de 380mm, il aurait été tout à fait capable de tenir la dragée haute au Bismarck. Mais l’Histoire en a voulu autrement...
SOURCE
· Baron Burkard von Müllenheim-Rechberg (Auteur), Christian Bély (Trad.), Françoise Bély (Trad.), Les deux combats du Bismarck : Récit d'un survivant, Éditions maritimes et d'outre-mer, 1982, 338 pages.
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Paquebot NORMANDIE
Par
marmarpk
Le plus luxueux et le plus avancé techniquement pour son époque
Mise en service : 29 mai 1935
Propulsion turbo-électrique unique à l'époque de 160 000 CV sur 4 hélices
Longueur : 313,75 m - Largeur : 36,40 m - Tirant d'eau : 11,20 m -
Déplacement : 70 171 tonnes au neuvage - Vitesse aux essais : 32 nœuds
Passagers : 1972 Equipage : 1357
Passagers : 1972 Equipage : 1357
Construit par les Chantier de PENHOËT (Saint-Nazaire), il fût lancé le 29 Octobre 1932. Il quitte Saint-Nazaire pour ses essais le 5 mai 1935 et arrive au Havre le 11 mai pour débuter son voyage inaugural le 29 mai à destination de New-York.
La conception du navire : contrairement, par exemple, au QUEEN MARY qui ne devait être qu'une réplique, agrandie et modernisée, des AQUITANIA ou MAURETANIA qui l'avaient précédé, NORMANDIE n'était pas l'extrapolation d'un navire plus ancien, mais le résultat d'une mutation complète et originale, qui rompait avec la construction navale traditionnelle.
Les formes de la carène, longuement étudiées par l'ingénieur Yourkevitch, étaient très différentes de celles des navires de l'époque : lignes d'eau très fines et creuses à l'avant au niveau de la flottaison, mais renflées quelques mètres plus bas, en forme de bulbe à l'étrave. Ce bulbe, moins proéminent que sur les navires modernes, était une nouveauté à l'époque, puisque seuls les allemands BREMEN et EUROPA, et l'italien Conte Di SAVOIA entrés en service quelques années auparavant, en possédaient. Cette finesse exceptionnelle de coque devait permettre à NORMANDIE une vitesse pratiquement égale à celle du QUEEN MARY de mêmes dimensions mais bien plus puissant que lui.
Le Liner de légende est lancé le 29 octobre 1932 - Article de presse du Figaro-HISTOIRE
http://www.lefigaro.fr/histoire/archives/2017/10/27/26010-20171027ARTFIG00257-le-liner-de-legende-normandie-est-lance-le-29-octobre-1932.php
Il conquiert le Ruban Bleu, dès cette première traversée en 4 jours, 3 heures et 2 minutes à une moyenne de 29,98 nœuds (environ 55,5km/h), pris au paquebot italien REX qui le détenait depuis 1933.
L'accueil des Etats Unis fut d'un enthousiasme indescriptible, difficilement imaginable de nos jours.
Lors de la traversée retour, il bat son propre record avec des pointes de vitesse au delà des 32,3 nœuds soit presque 60km/h.
Durant sa courte vie, NORMANDIE n'a pas cessé d'être un magnifique ambassadeur de la France, dont il représentait le génie technique et artistique.
L'accueil des Etats Unis fut d'un enthousiasme indescriptible, difficilement imaginable de nos jours.
Lors de la traversée retour, il bat son propre record avec des pointes de vitesse au delà des 32,3 nœuds soit presque 60km/h.
Durant sa courte vie, NORMANDIE n'a pas cessé d'être un magnifique ambassadeur de la France, dont il représentait le génie technique et artistique.
Paquebot de tous les superlatifs : il était considéré comme le représentant de la technologie française et l'ambassadeur des Arts Décoratifs.
Le paquebot Normandie et la presse (1929-1935) par Garnaud Philippe.
Vingtième Siècle, revue d'histoire, n°58, avril-juin 1998. pp. 29-42;
http://www.persee.fr/doc/xxs_0294-1759_1998_num_58_1_3742
Extrait de la revue 303 - ARTS, RECHERCHES ET CRÉATIONS
par François Robichon
Normandie, le plus grand, le plus rapide, le plus beau des paquebots est un enfant de la crise.
Conçu en 1928, Normandie apparaît être le symbole d'une volonté de dépassement de cette crise.
Cette merveilleuse technologie est aussi l'affirmation d'une manière de vivre, l'expression d'un style "à la française" qui aurait dû être celui de la grande moitié du XXe siècle qui n'aurait pas connu la deuxième guerre mondiale où Normandie disparaît.
L'objectif immédiat de Normandie, tout comme le palais du Trocadéro dressé pour l'exposition universelle de 1937 est de participer à la régression du chômage par la relance d'une industrie exsangue: Normandie pour sa réalisation fait appel à des compétences et des matériaux de toutes les régions de France.
VIDÉOS SUR LE NORMANDIE:
Par l'Eco-musée de Saint-Nazaire : https://www.youtube.com/watch?v=OdfLxme351I
VIDÉOS SUR LE NORMANDIE:
Par l'Eco-musée de Saint-Nazaire : https://www.youtube.com/watch?v=OdfLxme351I
Par Maquettes Navigantes : https://www.youtube.com/watch?v=4ZPh5WvTHWI&t=48s
https://www.youtube.com/watch?v=nt-1aGVR_e0&t=37s
1928 : John Dal Piaz, Président de la Compagnie Générale Transatlantique, met à l'étude la construction, pour desservir la ligne du Havre à New York, d'un paquebot de "5 jours" afin de soutenir la concurrence du Norddeutscher Llyod qui annonce pour 1929 l'entrée en service des paquebot "BREMEN" et "EUROPA".
1929 : "BREMEN" conquiert le Ruban Bleu détenu jusque là par le paquebot "MAURETANIA" de la Cunard Line, en battant le record de la traversée de l'Atlantique à 27 noeuds 83 de vitesse moyenne à l'aller et de 27 noeuds 92 au retour.
24 octobre 1929 : Le "jeudi noir" de wall Street déclenche à New York la crise économique et monétaire qui va prendre des proportions mondiales.
29 octobre 1930 : La commande du paquebot est passée par le Président Octave Homberg, qui a succédé à Dal Piaz, à la société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët, sous le nom provisoire de T6.
26 janvier 1931 : Pose de la première tôle du T6 sur la grande cale des Chantiers de Saint-Nazaire.
Juin 1931 : La Compagnie Générale Transatlantique, atteinte de plein fouet par la crise, est au bord de la banqueroute. L'Etat intervient pour la renflouer et en prend le contrôle.
3 août 1931 : Un nouveau conseil d'administration prend en mains les destinées de la Compagnie. L'administrateur directeur général nommé est Henri Cangardel qui va être le principal artisan de son redressement.
18 octobre 1932 : Le T6 reçoit le nom de "NORMANDIE"
29 octobre 1932 : "NORMANDIE" est lancé à Saint-Nazaire, sous la résidence de Monsieur Albert Lebrun, Président de la République, Madame Albert Lebrun ayant accepté d'être la marraine du navire.
1933/1934 : Les dirigeants de la compagnie doivent mener un combat acharné au Parlement et dans l'opinion publique pour obtenir la poursuite des travaux et justifier la construction de "NORMANDIE".
mars 1935 : Une convention est enfin passée avec l'Etat qui règle le statut financier particulier du paquebot.
5/11 mai 1935 : "NORMANDIE" effectue ses essais sous le commandement du Commandant René Pugnet et du Commandant adjoint pierre Thoreux. les résultats sont excellents : le navire fait preuve de remarquables qualités manoeuvrières et atteint une vitesse de 32,125 noeuds sans utiliser sa puissance maximale. Toutefois des vibrations importantes affectent le tiers arrière du navire.
11 mai 1935 : pour sa première entrée au Havre, son port d'attache, "NORMANDIE" reçoit un accueil triomphal.
15/19 mai 1935 : Une grève des équipages de la Transat compromet l'inauguration et le premier départ pour New York. Elle est réglée par un arbitrage du Ministre de la Marine Marchande : Monsieur William Bertrand.
23/29 mai 1935 : Les cérémonies d'inauguration se déroulent au Havre sous la présidence du Président de la République et de Madame Albert Lebrun. "NORMANDIE" fait maintenant l'unanimité, que ce soit sur le plan de la technique ou sur celui de la décoration. L'inauguration officielle le 23 mai est suivie de multiples réceptions en l'honneur des chargeurs, de la presse, de la société havraise, des agents de voyage, d'une grande soirée de bienfaisance et de la consécration de la chapelle.
29 mai 1935 : Premier départ pour New York avec 1 216 passagers à bord, dont 830 en première classe, 308 en classe touriste et 123 en troisième classe.
Le paquebot appareille à 18h25 du quai Johannès Couvert au Havre. Il met en route libre à 19h28. Madame Albert Lebrun et Monsieur William Bertrand sont du voyage. De 23h15 au lendemain à 03h07, première escale à Southampton marquée par la réception des autorités britanniques.
Article du Daily Mail du 2 avril 2019:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-6876263/From-floating-palace-scrapyard-Fascinating-images-SS-Normandie.html
Article du Daily Mail du 2 avril 2019:
https://www.dailymail.co.uk/news/article-6876263/From-floating-palace-scrapyard-Fascinating-images-SS-Normandie.html
Vidéo à bord du NORMANDIE:
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=Yp18Lv8L9Uc&w=320&h=266]
Vidéo : The Great Lady
[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=dGqoT6isu18&w=320&h=266]
Le Modèle réduit au 1/150ème
VIDEO du modèle réduit:
https://www.youtube.com/watch?v=VzTe2JDyHww&t=29s
Détenteur du Ruban Bleu dès son voyage inaugural en 1935 : quatre jours, trois heures et
deux minutes soit une vitesse moyenne de 29,94 nœuds pour traverser l'Atlantique.
https://www.youtube.com/watch?v=2aDrciE65BY
http://www.avions-bateaux.com/produit/navires-histoire/2381
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_01.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_03.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_04.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_05.jpg
http://3huit.com/wp-content/uploads/2014/12/normandie_7.jpg
Construction du modèle réduit au 1/150 :
Longueur: 209 cm - Largeur: 24,2 cm
http://fredleglaive.monsite-orange.fr/page-53b01b7cbaadc.html
La maquette est équipée de 4 moteurs 550 entraînant chacun une ligne d'arbre; ils sont alimentés par une batterie de 6 Volts 12 A. Les deux autres batteries de 6 Volts 7,2 A sont montées en série pour alimenter le générateur de fumée, la corne de brume et l'éclairage. Elles permettent aussi de lester la maquette - environ 17 kg en navigation.
Le contrôle et la télécommande du modèle se font à partir d'une radio
GRAUPNER MC 19 émettant en 2,4GHz.
GRAUPNER MC 19 émettant en 2,4GHz.
Les affiches du Normandie:
Les livres sur le Normandie:
Les aménagements intérieurs du paquebot:
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| Salle à manger des 1ère classes |
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| Fumoir des 1ère classes |
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| Piscine des 1ère classes |
The colossal 1,000ft 'floating palace' was the height of luxury and the fastest across the Atlantic in the world- The SS Normandie made her maiden voyage from Le Havre in France to New York in just over four days
- The majority of her passengers travelled in First Class and enjoyed the luxuries of the grandest hotels
- She had a swimming pool, dance floors, numerous bars and a dining room which had doors rising 20ft high
Remarkable photos of the record-breaking cruise liner SS Normandie at the height of her glamour show the 'floating palace' before she was destroyed by a hapless American welder.
The 1,000ft French passenger ship was the largest and fastest liner in the world when she made her maiden voyage from Le Havre to New York in 1935.
The SS Normandie made 139 crossings before she was confiscated by the Americans at the advent of World War Two.
After Pearl Harbour was attacked by the Japanese, she was renamed USS Lafayette and was to be converted into a troop ship.
However, with work almost completed, a spark from a welder's torch ignited a bale of lifejackets and the liner was destroyed in the blaze.
Guests of the SS Normandie chat before dinner in the foyer of deck B dressed to the nines, the men wearing dinner jackets, while the women wear the flapper dresses of the era. As they prepare to enter, a waiter can be seen cracking open the colossal 20ft doors to the dining area to check on dinner preparations
The SS Normandie is anchored and visited by a U.S. mail ship as she waits to enter New York harbour, with the iconic skyline of Manhattan just visible through the fog of the sea. Some 100,000 people are thought to have lined New York harbour to witness the rapid ship coming into dock
The SS Normandie burning in New York Harbour in February 1942. Sparks from a welding torch are said to have ignited life vests which were highly flammable causing the fire to spread rapidly. The SS Normandie was commandeered by the US Navy when World War Two began and work was planned to convert it into a troop ship called the USS Lafeyette, but those plans were scuppered early into the work when the fire began
Around 200,000 gathered along the shipyard at Saint Nazaire on the northwest coast of France for the launching of the SS Normandie into the Loire River in October 1932. She was christened by Madame Marguerite Lebrun, the wife of the then President of France, Albert Lebrun. Three years later she would make her maiden voyage from Le Havre on the north coast in the Channel across the Atlantic to New York.
Children can be seen splashing in the First Class swimming pool while other bathers sit on the staggered ledges at the sides of the pool. There was a bar at one end and a shallow beach area for children at the other. As well as being functional, the pool area is decorated with tiles and its walls are contoured with the luxurious styles of the Art Deco period.
The First Class dining room, longer than the Hall of Mirrors at Versailles and able to seat 700. It was illuminated by Lalique glass lighting and decorated with gilded bronze wall panels by Louis Dejean. Guests entered through 20ft tall doors decorated with bronze medallions designed by Raymond Stubes.
One of the luxury First Class apartments, featuring plush carpets and furniture in decadent crushed velvet with a baby grand piano to cater for the whims of the musical guests. The majority of the passengers were First Class and this gave the SS Normandie a reputation as being exclusively for the rich and famous
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On her maiden voyage she won the coveted Blue Riband for the fastest crossing over the Atlantic and some 100,000 spectators lined New York harbour to witness her coming in to dock.
One of her first passengers was English photographer Percy Byron, who took these photographs of the historic voyage.
Byron's photos show the liner's luxurious Art Deco interior with its chandeliers and pillars of Lalique glass.
One image provides a glimpse of its lavish dining quarters, while another shows the ship's plush bars where well heeled passengers sipped cocktails.
The French luxury ocean liner lies on its side and half-submerged at the dock in New York in June 1942, months after the fire which wrecked it. Fire crews had taken 15 minutes to arrive and in that time the ship's crew had battled to save it from the flames but a strong northwesterly wind was blowing hard across the harbour and helped fan the flames beyond their control
Simple bunk beds in one of the Third Class rooms featuring a chair and wash basin with a carpet floor. The majority of the guests were First Class passengers and the ship was luxuriously dedicated to them. Of its 1,972 capacity, First Class took up 848 places, 670 were in Tourist Class and 454 in Third Class
The cafe grill was a space for more casual dining and refreshments during the day, but would be cleared in the evening for dancing and served as the ship's nightclub, where the Jazz music of the 1930s could be heard late into the night. A large grand piano tinkled during the day time, but at night a razzle dazzle line up would perform for the guests
The sliding door to the chapel in First Class decorated with a mural of a mounted Norman knight surrounded by forest foliage. Many of the paintings and decorations on board made reference to Normandy after the name of the vessel. The large voluminous spaces of the boat were made possible by the ship's funnel intakes split to run along the sides of the ship rather than through it
Women practice some acrobatics on mats in the First Class gym, while men go through their paces on the exercise bikes and two others take turns boxing the speed ball. The walls are decorated with large paintings to inspire the First Class guests to keep fit, with golfers on one wall and a cross-country skier on the other.
The liner even boasted its own swimming pool and a gym where young women can be seen doing aerobics while a man in a suit trains with a punch bag.
Passengers with dogs were catered for as the ship had its own kennels, there was a hairdressers on board and one image even seems to reveal a dentist chair.
The liner's enormous 1,345 person crew was snapped on the deck of the vessel which accommodated 1,972 passengers.
A table in the Dining Salon is surrounded by opulent marble wall panels and a sculpted mural in the wall representing the Norman history of the ship's namesake. The coat of arms of the Norman kings can be seen featuring the fleur-de-lis, while peasants can be seen picking grapes from the vines and pressing them in large barrels
The promenade deck, featuring a high ceiling and light fixtures of opulent marble short columns, elegant sofas and armchairs with sweeping modern curved lines and across the wall a huge mural dedicated to a Norman battle scene. The Hilton Chicago was inspired by the decor of the ship and features its own public lounge and promenade filled with original panels and furniture from the famous vessel
The 'Information Bureau' on board the ship. Auctioneer Tony Pratt said of the unique album of images: 'They document many of the now iconic works on this floating Art Deco 'cathedral' and give a fascinating glimpse of the beauty, glamour, luxury, comfort and sheer scale of the magnificent liner and what it must have been like to travel in such opulence.'
A large broad staircase lushly surrounded with plants and leading up to a large statue of a female which looks like the setting of a museum or concert hall rather than a boat. One of her first passengers was English photographer Percy Byron, who took these stunning images on the historic maiden voyage which saw it win the coveted Blue Riband for the fastest crossing of the Atlantic
The Smoking Salon where guests could relax on sofas and armchairs after dinner and dancing. The salon was adjoined to the cafe grill - which transformed to the ship's nightclub in the evenings. It featured large mural panels which depicted life in ancient Egypt, a classic source of exotic inspiration for designers of the Art Deco era.
The collection of 60 photos was discovered in a dust-covered black photo album found in a house in Sandwich, Kent.
The owner had purchased them in the 1970s, with their whereabouts before then not known.
Other examples of Byron's work are on display in the City of New York Museum.
The photos have emerged for sale with auction house Canterbury Auction Galleries, of Kent, with an estimate of £600.
Auctioneer Tony Pratt said: 'The black cloth covered album was discovered in a house in Sandwich and is pretty unassuming.
The grand staircase leading to the sliding door of the ship's chapel, with thick cuboid columns, marble panels set into the walls and steel banisters. The circular light fittings give the ship's interior a futuristic style and are combined with the antiquated mural of the Norman knight for a unique design
The ship's crew of 1,345 pose for the obligatory company photo in Le Havre harbour before setting sail on the historic maiden voyage which would break the record for the fastest crossing of the Atlantic. The machinery of the top deck was concealed so that passengers could enjoy the exposed deck space without their view being obscured
An automobile elevator is used to load a car onto the hulking ship at the dock in Le Havre car is loaded onto the huge ship.The SS Normandie made 139 crossings before she was confiscated by the Americans at the advent of World War Two. After Pearl Harbour was attacked by the Japanese, she was renamed USS Lafayette and converted into a troop ship.
Two mechanics survey the pressure gauges in the engine room. It featured an innovative turbo-electric transmission, with turbo-generators and electric motors designed by Alsthom of Belfort. An early form of radar was also added to the vessel to help prevent crashes
A private bar on board the ship featuring cutting edge interior design, a timeless and elegant interpretation of the Art Deco period. Like the concord many years later, it was not just extremely fast, but it was held high as a symbol of wealth and prestige for those who travelled in style
The operating theatre of the ship's hospital. The Normandie was some 83,423 tons - exceeding the tonnage of the Queen Mary by 2,000 and was also longer than its rival. The origins for the boat came from the desire to have a luxurious commercial liner to the States, as opposed to the immigration vessels, following the US closing its doors to migrants in the 1920s
'But inside are 60 fantastic images showing the interiors of this magnificent ship and her arrival amid cheering crowds and celebrations in New York harbour.
'They document many of the now iconic works on this floating Art Deco 'cathedral' and give a fascinating glimpse of the beauty, glamour, luxury, comfort and sheer scale of the magnificent liner and what it must have been like to travel in such opulence.
'The album was purchased by its owner in the 1970s and that's the only provenance we have, but we know photographs by Byron are treasures in themselves.
A valet holds a poodle on a leash in the ship's kennels, where many guests were able to house their beloved pets for the trip across the Atlantic. The third stack of the SS Normandie was a dummy to balance the look of the massive vessel, but the floor was practical and housed the air conditioning system as well as the kennels.
All hands on deck: The captain and his crew survey the high seas from the bridge. Under the guidance of Captain Rene Pugnet the maiden voyage of the SS Normandie on May 29 1935 set sail from Le Havre and reached New York after four days, three hours and 14 minutes - she broke speed records for both the western and the eastern crossing on the way home
The Grand Salon is plushly fitted with gilded sofas and chairs which were adorned with tapestries and flowers to illustrate the prowess of the French colonies. The four corners of the colossal lounge area, where guests could quaff refreshments and smoke cigarettes, were fitted with glass panel murals by the French painter and designer Jean Dupas - an entire corner is held at the Metropolitan Museum of Art in New York
The foyer of the promenade deck with stunning wrought iron shrouding the elevator shaft and forming the barriers to the foyer's balcony. An elegant Art Deco print can be seen across the floor with thick lines leading to a cubed centre, above it the high circular ceiling is decorated with a thin tile strip wrapping it.
'His personal archive of images is now in the City of New York Museum.
'He was commissioned to take the pictures of the Normandie by ship's owners, the Compagnie Generale Transatlantique, and each one is titled and numbered by the photographer.
'It is a rare and special occasion for so many to come onto the market at one time.'
Byron was commissioned to take the photos by the ship's owners, the Compagnie Generale Transatlantique.
A view over the stern shows the skyline of New York and hundreds of lifeboats tied to the sides of the ship. The stunning images have emerged for sale with auction house Canterbury Auction Galleries, of Kent, with an estimate of £600.
Men and women relax in the ship's barber shop. The Normandie was rarely at more than around 60 percent of her overall capacity and she never repaid on the loans which made her construction feasible. Rather than shell out on a journey on the opulently decorated vessel most looking to cross the Atlantic opted for the more practical Queen Mary
Crew attend to the radio systems in one of the wireless rooms. When the name Normandie was chosen for the boat, they neither stipulated whether this was La Normandie (feminine) or Le Normandie (masculine). In French, as opposed to in English, ships are referred to as masculine, but they wanted their vessel to appeal to an American clientele so they used a neutral name of simply Normandie
The children's playroom on The Normandie. The children had a dining room decorated by Jean de Brunhoff - the author of the Babar books - whose beloved Babar the Elephant and his friends appeared across the walls.
The First Class terrace which featured classy light fittings so that guests could come out and enjoy a sea breeze at any time of the day or night. After the ship was commandeered by the US in World War Two it suffered tragedy with work almost complete for its military refurbishment a spark from a welder's torch ignited a bale of lifejackets and the liner was destroyed in the blaze. What was left of her was towed to Brooklyn Navy Yard and eventually scrapped.
The liner made the crossing from the port of Le Havre to New York in just four days, three hours and 14 minutes.
She would go on to make another 138 crossings before the fire which wrecked her during World War Two.
What was left of her was towed to Brooklyn Navy Yard and eventually scrapped.
The sale of the photo album takes place on April 9.
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